Prof. Dr. Haluk Gerçek: Yayalar meydanlara… - MİMDAP
Ana Sayfa Bağlantılar Biz Kimiz İletişim Mimar İş İlanları
ANA SAYFA
Prof. Dr. Haluk Gerçek: Yayalar meydanlara…
Share 3 Eylül 2012

Ulaşım uzmanı Prof. Dr. Haluk Gerçek’in İstanbul’un çözülemeyen trafiğini buharlaştırmak için bir önerisi var: ‘Yollar azalsın, raylı sistem yayılsın, yayalar meydana çıksın’

Tartışmalı ulaşım projeleri İstanbul’un gündeminden düşmüyor: Bugün iki pilot bölgede ‘Toplu Taşıma Yolu’ uygulamasına başlanacak.

Taksim’de trafiği yeraltına alacak tünelin ihalesi yeni tamamlandı.
Kadıköy’de iki hafta önce ‘ Anadolu’nun ilk metro’su açıldı,Haliç Metro Geçiş Köprüsü’nün inşaatı günbegün ilerliyor…

İTÜ İnşaat Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek’le gündemdeki projeleri konuştuk. Gerçek, bütün projeleri ‘öncelik araçlarda değil insanlarda’ bakış açısıyla değerlendiriyor, Taksim tünel projesi gibi araçlara öncelik tanıyan projeleri eleştiriyor.
Gerçek’in trafiğin çözülmesi için getirdiği öneriyse son derece basit:
buharlaştırın gitsin!

Elif İnce: Taksim’deki trafik sorunu nasıl çözülür?

Haluk Gerçek: Taksim Meydanı’nda sanılanın aksine trafik tıkanıklığı yok, sıkışıklık meydana bağlanan yollarda oluyor. Trafiğin yer altına alınmasıyla bağlantı yolları yine tıkanmaya devam edecek; üstelik kuyruklanmalar etkisini yerin altında gösterecek. Meydanda, otomobil ve taksi trafiği dışında en fazla göze çarpan ulaşım aracı otobüsler.

Taksim’de biten 38 otobüs hattı var; transit geçen hat sayısı ise 16.
Bekleme yapan otobüsler meydanda önemli bir alanı işgal ediyorlar.
Otobüslerin bekleme yapması değil, uygun ceplerde yolcu indirme bindirme yapması lazım. Haliç Köprü geçişinin tamamlanıp metro hattının Yenikapı’ya ve Marmaray Projesi’ne bağlanması ile şu anda Taksim’de biten ya da yolu Taksim’den geçen birçok otobüs hattına gerek kalmayacak ve bunlar seferden kaldırılacak. Çalışmaya devam edecek az sayıdaki hatta otobüsler uygun biçimde düzenlenmiş ceplerde indirme- bindirme yapabilirler; böylece bekleme ve yığılma yapmadan çok az mekan kullanarak hizmete devam edebilirler.
Taksim’deki bir başka sorun ise servis araçlarının yakın çevrede parklanması. Servis araçlarının bekleme yaptıkları yerler için başka çözümler geliştirilebilir; örneğin, meydandan daha uzak noktalarda uygun yerler gösterilebilir. Meydan bu unsurlardan arındırılırsa trafik sorunu önemli oranda çözülür.

Elif İnce: Araç trafiğinin yeraltına alınması artık şehir plancılarının artık hiç tercih etmediği bir yöntem değil mi? Neden 2012’deİstanbul’un en önemli kamusal mekanlarından birinde yapılan projede bu gündeme geliyor?
Haluk Gerçek: ‘Karayolcu’ bir bakış açısıyla ilk akla gelen çözüm, motorlu araç trafiğini yerin altına alarak yayalardan ayırmak… Burada aslında yapılmak istenen araç trafiğini hızlı biçimde akıtmak. Yani öncelik yine araç trafiğine verilmiş oluyor. Bu çözüm yayalar için ciddi sıkıntı oluşturuyor, tünel için yapılan derin yarıklar, istinad duvarları tünellerin giriş çıkışlarında çirkin, büyük engeller oluşturuyor; insanlar karşıdan karşıya geçemiyor. Proje pahalılaşıyor; yeraltında trafik tıkanınca motorlu araçlardan çıkan salımlar için tünelin havalandırması gerekiyor.

Elif İnce: Siz nasıl bir çözümden yanasınız?
Haluk Gerçek: Çağdaş kentlere baktığımızda bu tür projelerin yerin altında değil üstünde çözüldüğünü görüyoruz. Mümkün olan yerlerde otomobillere ayrılan mekanı planlı şekilde azaltmak lazım. ‘Trafiğin buharlaşması’ denilen bir kavram var. Buna göre motorlu araçlara ayrılan yolları planlı biçimde azaltınca sanıldığı gibi kaos yaşanmıyor, aksine trafik % 14-25 kadar azalıyor. İnsanlar güzergah değiştiriyor, örneğin gideceği yere Taksim üzerinden gitmiyor. Bazıları yolculuk saatlerini kaydırıyor, hatta zamanla otomobil kullanmak yerine toplu taşımaya geçiyor. Caddelerin, meydanların insanlara bu şekilde geri kazandırılması ile ilgili çok güzel örnekler var.

Araç kullananların yeni duruma uyum sağlama potansiyelleri var. Birçok kentte, kent yöneticileri,tasarım ve planlama yapanlar, bu potansiyeli kullanıyorlar. Nasıl yolları genişletmek bir süre sonra kendi trafiğini yaratıp mevcut trafiği çoğaltıyorsa, bunun tersi de geçerli.
Yol kapasitesini azaltıp, insanlara ayrılan mekanı planlı biçimde arttırdığınız zaman trafik de azalıyor. Trafiğe kapatılan alandan kaçan trafiğin başka yollara gitmesi beklenebilir; ama yapılan sayımlar, birçok uygulamada, yalnızca düzenleme yapılan meydanın yollarında değil, onun yakın çevresindeki yollarda da trafiğin azaldığını gösteriyor.
Bir diğer yöntem de bu tür alanlara giren özel araçlardan para alınması…Örneğin, Londra’da kentin merkezindeki belirli bir bölgeye otomobil ile giriş paralı. Buna ‘tıkanıklık fiyatlandırIlması’
deniyor. Birçok kentte bu yöntem başarıyla uygulanıyor. Bunu İstanbul’da uygulayacaksak akla ilk gelen yer Tarihi Yarımada elbette.
Uygulamanın başarılı olabilmesi için önce toplu taşıma alternatiflerinin sağlanması önemli.

Elif İnce: 3 Eylül’de iki pilot bölgede sadece toplu taşıma araçlarının kullanacağı şerit uygulamasına başlanacağını öğrendik. Bu nasıl bir fikir? Basında bazı uzmanlar ‘Bu uygulama otomobil trafiğini iyice tıkar’ dedi.
Haluk Gerçek: Bu bence karayolcu, yani otomobil odaklı bir bakış açısı. Toplu taşımaya öncelik veren bir yaklaşım olduğu için olumludur. Ancak bütüncül bir yaklaşımla planlanması ve çok iyi denetlenmesi gerekli.

Otobüs yolu uygulaması, daha önce, Taksim – Mecidiyeköy arasında denendi. Talep artınca duraklarda çok sayıda otobüs birikti, sistem tıkandı, Bütün bu ulaşım projelerini birbiriyle entegre şekilde planlamak lazım. Farkındaysanız konuştuğumuz bütün projeler hep noktasal. Bunların İstanbul düzeyinde ulaşım planına oturması gerekli.

Elif İnce: Anadolu yakasının ilk metrosu iki hafta önce açıldı. Metroyla sınavımız nasıl gidiyor?
Haluk Gerçek: Ulaşım Ana Planı’nda 2023 yılı için 640 km raylı sistem hedefleniyor.
Şu anda bütün raylı sistemimiz 100 km civarında. Kısacası metro ağının hızla yaygınlaştırılması ve tamamlanması lazım. Eğer bir yönde saatte 25-30 bin üzerinde yolculuk talebi varsa bunu otobüs ya da başka bir sistemle çözmek mümkün değil, ancak metro ile çözebilirsiniz.
İstanbul ‘un birçok yerinde bu talepler var. Yalnız metro planlamasının daha iyi yapılması gerekli. Taksim’de İstiklal Caddesinin başında bir metro çıkışı olabilirdi. Galatasaray ‘a da bence bir istasyon yapılması gerekirdi, bu ilk planlarda vardı ama sonradan yapılmadı. Şişli İstasyonu Şişli Meydanı’nda değil örneğin, Cevahir’in önünde. Haliç Metro Geçiş Köprüsü’nde ise durum tam tersi. Burası kötü yapılmış bir başka yapı olarak tarihteki yerini alacak. Ulaşımcı olarak bu köprüye baktığımda en çok şaşırdığım şey ortasında istasyon olması. Dünyada başka bir örneğini bilmiyorum bu uygulamanın. Burada inen yolcular ya Azapkapı’ya ya Unkapanı’nya yürüyecek. Deniz ortasından geçen köprüde ortada istasyonun ulaşım açısından hiçbir işlevi yok.

Elif İnce: Bu gibi projeler planlanırken süreç nasıl işliyor?

Haluk Gerçek: Proje bazında yönetimlere akıl veren birtakım insanlar var ortada.
Eli çantalı bir adam gelip “Size şuralara havaray yapalım” diyebiliyor. Hiçbir plana uyulmuyor, bir bütünlük olmadan paranızı sağa sola saçıyorsunuz ve bir türlü sorun çözülmüyor. Bu gibi projelerin çok dikkatli hazırlanması ve kamu tarafından tartışılması lazım. Burada ise proje ihale ediliyor, bir proje firmasına ya da konsorsiyumlara veriliyor onlar kendilerine göre tasarım yapıyor, sonra belediye onaylıyor. İlgili uzmanlar projeleri göremiyor bile.

‘Duble yolların yarısı tamirde’
Elif İnce: Duble yollar ne durumda?
Haluk Gerçek: Son 10 yılda 15.000 km bölünmüş (duble) yol yapıldı. Tatil için güneye gittim, bu yolların önemli bir kısmı tamirde, çatlamış, çökmüş… O kadar hızlı ve kötü yapıldı ki… Yollar yine iki şeritten veriliyor.
Şile yolu aynı durumda. Uyulması gereken mühendislik kurallarına göre yapılmadı çünkü. Adeta yeniden yapılıyor bu yollar şimdi. Bunlar hep kaynakların boşa harcanması demek.

Elif İnce: Üçüncü köprü projesi hakkında ne düşünüyorsunuz?


Haluk Gerçek: 3.köprü ulaşım projesi değil arazi geliştirme projesi. 1. ve 2. Köprüyü kullananların bu köprüyü kullanması pek mümkün değil, her köprü gibi kendi trafiğini yaratıyor. 3. Köprü bağlantı yollarının çevresi kısa sürede yapılaşacak TEM ve 1. Köprüde olduğu gibi.
Örneğin, Sultanbeyli ilçesi TEM’den önce yoktu. Aynı şey 3.Köprü’nün bağlantı yollarında da olacak, su havzaları, ormanlar betonlaşacak.
Futurist Glen Heimstra’nın benzetmesi ile ‘Trafiği çözmek için yol yapmak, obez birinin kendisini tedavi etmek için kemerini gevşetmesine benzer’. Baştan biraz rahatlıyosunuz ama kilo almaya devam ediyorsunuz. Yakında 4. Köprüden de söz eder hale geleceğiz…

Söyleşi Radikal’den Elif İnce tarafından yapılmıştır.

Kaynak: Radikal

8 Yorum
  1. Tabi tabi yollar azalınca trafik de azalırmış… İşte İstanbul’un trafik sorununu doğuran düşünce şekli. Sanki bir ucundan öbur ucuna yüz kilometrelik bir şehirde ve her saatte toplu taşıma ile heryere gitme olanağı varmış gibi.
    Bence sayın Prüf toplu taşımanın özelilikleriyle bireysel araba kullanımının artı ve eksilerinden bir tablo yapsın kendisi de ulaşımın sorunlarının nereden kaynaklandığını görebilecektir.

    Ahmet Sadi Kalcı | 4 Eylül 2012

  2. İstanbul’a dair gerçek bir planlama ve ulaşım stratejisi çizildiğini düşünmüyorum. Siyasetçilerin eline kalmış bir düzenleme ve yarış bizim yaşadıklarımız. O yüzden de yanlışları çok.

    mehmetali ardıç | 4 Eylül 2012

  3. Prof. Gerçek’in sözünü ettiği “Trafiğin Buharlaşması” kavramı ile ilgili olarak yazının sunumunda ve yukarıdaki yorumlarda biraz yüzeyel bir değerle seziliyor. Ama kent içi ulaşımda açılan her yolun yeni ulaşım talepleri oluşturduğu ve bir süre sonra mevcut trafik yoğunluğunu daha da artırdığı tüm dünyada ve İstanbul’da kanıtlanmış bir gerçek ve hoca da bu bilgilere dayanarak konuşuyor. “trafiği buharlaştırma” kavramında yolları azaltmak değil, “trafiği azaltma” fikri vardır ve bu da planlı ve koordineli biçimde öncelikle toplu taşımanın güçlendirilmesi ile olur. Toplu taşıma yatırımı ve uygulamalarında çok geç kalmış olan İstanbul evet bir sıkışmışlık içinde ama bu sıkışıklığı yeni tarfik talepleri yaratmak yerine toplu taşıma uygulamalarına daha da hız vererek ve birçok batı kentlerinde uygulanan ve olumlu sonuçlar alınan tarafik düzenlemeleri ile gevşetmeye çalışmak daha akılcı değil mi?
    Aslında denemesi kolay, yeni açılan yollar yada katlı kavşaklar izlendiğinde, çok değil, 3-4 yıl sonta bu noktaya ulaşmaya çalışılan yolların öncesinden daha yoğun olduğu görülecektir. (Tabii izlemek kolay da bu deneme-yanılmlaraın maliyeti her bakımdan yüksek.)
    Zaten korkarım böyle giderse İstanbul birgün hiçbir “arabanın” hiçbir yere varamadığı yollardan ve kavşaklardan ibaret olacak.

    A. Yeşilırmak | 4 Eylül 2012

  4. İnsanlar araba kullanmaya mecburlar İstanbul’da çünkü şöyle açıklayayım İstanbul’da 24 saat yaşarsınız ama 24 saat toplu taşıma kullanamazsınız. Küçük çocuklarınız varsa ve biraz ana yolun dışındaysanız hoş anayolun üstünde de olssanız farketmiyor, arabanız yoksa yandınız demektir eve haps olursunuz. Yani insanlar yol var diye araba almyıorlar istanbulda bence zorda kaldıkları için araba alıyorlar geçen yaz beş saatte köprüyü geçtim yemin etme noktasına gledim ama eve gelip de çocukları görünce yeminimi bile bozmak zorunda kaldım. Onun için sayın profösöre saygım sonsuz ama çok ama çok yanıldığını söyleyebilirim. İstanbulda hiç yol olmasaydı yine araba almak zorunda kalırdık. (ha araba olmazdı da belki at olurdu)

    Alican | 4 Eylül 2012

  5. Bence burada temel sorun kentin büyüklüğü ve yayılmış olması. Hiçbir kent yürüyerek bir ucundan bir ucuna gidilebilecek (biraz zorlama da olsa) büyüklüğü aşmamalı. İstanbul’un altmışlı yıllardaki halini düşünüyorum. Bir uç Levent, diğer uç Topkapı surlarıydı. Bunun dışında kalan tüm yerler kent merkezine bağlı köyler durumundaydı. Her köy kendi içinde belirli oranlarda yeterliliğe sahipti. Uzmanlaşmıştı, kiminin balığı kiminin yoğurdu, kiminin tarihi semt hayatı vardı. Yani Kanlıca’nın henüz ihtiyarları vardı geçen sonbaharları hatırlayacak.
    Esas sorun burada. Böyle binyıllık bir karışımdan bir kaosun çıkmış olması. Şimdi tabi ki ulaşımcılar ya çözüme yönelik kent içi otoyolları düşlerler ya da tam tersine yolları zorlaştırıp insanları daha az hareket etmeye teşvik etmeyi.

    Anonim | 5 Eylül 2012

  6. Kentlerin büyüklüğünü sınırlamak mümkün değil. Tıpkı yolları azaltarak araba sayısını azaltmanın mümkün olmadığı gibi çünkü kimse “yol var diye araba almıyor”. Ancak:
    -Kentin mükemmel bir metro alt yapısı oluşturulursa,
    -Metronun dış bağlantı noktalarına otoparklar yapılır ve bunların ucuz olması sağlanırsa.
    -Kent içinde çok yüksek ücretli park yerleri olur ancak çok gereksinimi olanların bunu kullanmaları sağlanırsa,
    -Metrolar bizim Kadıköy metrosu gibi dandik olmazsa, ara istasyonların sayısı yeterli olursa, istasyon bağlantıları mükemmel olursa -bizdeki gibi her bir toplu taşıma kendi başına buyruk olmazsa-
    Kentten geçme durumları için tünel gibi tümüyle transit alternatifler oluşturulabilirse. Aynı şekilde köprülerin kentin otuz kilometre dışına değil de mevcutların islahı ve yolların tamamlanmasıyla transit geçişler kolaylaştırılırsa.
    Yani kısaca insanların kent içine arabalarıyla girmeleri için deli olmalarının gerektiği koşullar sağlanırsa bu iş olur.
    Yoksa hani söylendiği gibi “halamın bıyıkları olsaydı amcam olurdu” durumu ortaya çıkar.

    Anonim | 6 Eylül 2012

  7. İstanbul’un kendine özgü bir ulaşım planı olması lazım gelir. Bütün büyük ve tarihi metropollerde nehirler var köprüler var. Bizde Haliç üzerindeki köprü sorun oluyor. Birincisi, hemen yadırgıyoruz tarihi silüet, sit alanı diyoruz. Bu da saçma yani. Londra’da kaç tane köprü var. Milenyum köprüsü de yeni mesela. İkincisi tamam köprü olsun ama aha bir etüd edilmiş, daha kaliteli bir tasarım olsun. Proje elde etme biçimi ve yapılış yöntemi itici olmasın. Sonuç körler sağırlar birbirini ağırlar. Arada ezilen çimler oluyor.

    osman şahin | 6 Eylül 2012

  8. Türkiye gündeminde siyasal olaylar o kadar ağırlıklı ki güncel meseleler ve şehir hayatı ikinci planda kalıyor. Doğru düzgün birşey tartışılamadan gündeme başka birşey oturuyor. Ulaşım planlaması bunlardan biri bence.
    Fakat hocamızın “YAYALARI” öncelikleyen tezleri çok önemli. Ulaşım konuşulacaksa “yayaları meydanlara” çağırma ana fikri üzerinden gidilmelidir.

    necmi yazgan | 9 Eylül 2012


Yorum yazmak için


  Avustralya’nın Melbourne kentindeki Penleigh ve Essendon Gramer Okulu’ndaki (PEGS) Müzik Merkezi, McBride Charles Ryan’ın (MCR) PEGS Kampüsleri genelindeki bir dizi girişiminin bir parçasıdır. 

Copyright © 2024 All Rights Reserved | Mimdap.org