Ana Sayfa Bağlantılar Biz Kimiz İletişim
ANA SAYFA
Korint, Süveyş, Panama,…Hayır Hayır Kanal İstanbul !
Share 30 April 2011

Korint, Süveyş, Panama,…Hayır Hayır Kanal İstanbul !

Son günlerde başbakan tarafından açıklanan “çılgın proje” ifadeleri ile duyulan ve “Kanal İstanbul” açıklamasıyla başlayan tartışmalarının devam edeceği belli. Bu tartışmaların şu anda tam anlamıyla bir tarafı olmadan önce bahse konu kanalların dünyadaki örneklerine bakmak, kısaca onlara dair bilgileri dikkatinize getirmek istiyoruz.

Medyada hızla tüketilen tartışmalarda öne çıkan bir çok argüman var. Bir yandan hükümetin bu projesini destekleyen utangaç ya da tam savunucusu ünlü-ünsüz meslek insanı, gazete yazarı, yorumcu karşısında; her kesimden çeşitli sivil toplum kuruluşları temsilcileri, meslek odaları başkanları, bilim insanları gibi geniş bir yelpaze ise konuyu sorguluyorlar. Tepeden inme seçim öncesi propaganda kokan bu projenin neyi ifade ettiği üzerinde tartışmalar sürdürüyorlar.

Bu proje ülkeyi ayağa kaldıracak ileriyi gören bir vizyon projesi midir?
Projenin günler öncesi medyada reklam kokan cümlelerle toplum için bir beklenti odağı gibi sunulması yanı sıra Karadeniz’i Marmaray’a ikinci kez bağlayacak bu kanal için “Panama Kanalını dörde katlayacak” ölçekte olduğunun sarfedilmesi gibi ‘bilgilerin’ ulu orta projenin altına yazılması üzerine işin gerçeğine; dörde katlanan bu kanalların asıllarının ne olduklarına kısaca bir göz atmak şart olmaktadır.
Bu yüzden bu dosya içeriğinde İstanbul Kanala gelmeden önce gerçekleşmiş dünyadaki ünlü kanallara basitçe göz gezdirmek, bilgilerini paylaşmak istiyoruz.

Korint Kanalı
Korin Kanalı, Yunanistan’ın Mora Yarımadasının Yunanistan anakarasında bağlandığı en ince noktadan Mora Yarımadası etrafından dolaşan deniz yolunu kısaltmayı amaçlayan ve bunu 6300 metrelik uzunlukla başaran bir kanaldır.

Kanalı kazmak için Korint Kıstağı bölgesinin en ince yeri seçilmiştir. Yapımı 1881 ile 1893 yılları arasıdır. Uzunluğu yaklaşık 6,3 km´dir ve Korint Körfezi ile Saronik Körfezi´ni birbirine bağlar. Ege denizinden Adriyatik denizine bağlantıyı kurmak için, kanalın bulunduğu en yüksek noktadan 84 metre kadar dibe, sert taşlıktan oluşan beldeyi kazma mecburiyeti vardı. Sadece bu gerekçe ile bugün ortalama 8 metre su derinliği elde edilebilinmiştir. Kanalın duvarları birbirine eşit uzaklıkta değildir. Yukarı duvarları 24 metre , aşağısı ise birbirine 21 metre uzaklıktadır. Kanal 1893´den bugüne kadar yaklaşık 400 km tasarruf sağlamaktadır.

Kanalın özelliklerinden birisi de, iki girişte mevcut olan, motorgücü sayesinde suya batırılabilinen köprülerdir. Yapıldığı yıllarda, navigasyon teknolojisinin gelişmemiş olmasından, Mora Yarımadası´nın etrafından 400 km lik deniz yolu oldukça zor ve tehlikeli olması, bu kanalın ekonomik ve güvenlik boyutunu oldukça artırmıştır. Navigasyon teknolojisinin ilerlemesi ile bu kanal her geçen gün taşıdığı önemi yitirmektedir. Ayrıca şu alttaki noktalarda bu gelişmeye destek sağlamaktadır:

• Kanalın genişliği bugün yalnızca küçük boyuttaki gemilere göredir.
• Güçlü ve hızlı gemi motorları sayesinde kazanılan zaman, kanalı değersiz kılmaktadır.
• 114 yıllık bu kanalın büyük çapta bakım ve onarım işleri, finans sorunları nedeniyle gerekli biçimde gerçekleştirilemiyor.

Kanal kullanım ücretinin yüksek olmasına karşın, günde ortalama 30 gemi kanaldan geçer. Yılda ortalama 11.000 doğrudan geçit sağlanır. Güzel manzarası için seyahat acentaları büyük oranda turist gemileri ile bu kanalı kullanırlar.

Süveyş Kanalı
Süveyş Kanalı ise esas olarak Akdeniz havzasını Kızıldeniz ve dolayısıyla Hint Okyanusuna bağlayan bir kısa yol müdahalesidir. Yapay bu su yolunun temelleri Osmanlı İmparatorluğu tarafından atılmış, Baharat Yolu’nun canlandırılması sağlanmıştır. İngiltere tarafından da 1869′da açılmıştır.

Napolyon Mısır’ı fethettikten sonra 1799′da bu konuda olurluluk raporu istemiştir. Sina Yarımadası’nın batısındadır. 163 kilometre uzunluğunda ve en dar yerinde 300 metre genişliğindedir. Kanal, Afrika çevresinde dolaşmaya gerek kalmadan Asya ile Avrupa arasında deniz taşımacılığı yapılmasını sağlar. Dünyanın en önemli su yolları arasında yer alır. Eski gemiciler ticarette çok uzun yol ve mesafe kat ettikleri için böyle bir kanal yapma gereksinimi ortaya çıkmıştır.

Derinliği 11-12 m’dir. Su kesimi 10,36 m’den fazla olan gemiler kanaldan geçemez. 1951 yılında trafiği kolaylaştırmak amacıyla el-Kantara ile el-Firdan arasında 13,5 km lik bir yan geçit açılmıştır. Dünyada kapakları olmayan en uzun kanaldır. Diğer kanallarla karşılaştırıldığında kaza oranı hemen hemen sıfırdır. Gece ve gündüz geçiş yapılabilir

Akdeniz dünyanın en büyük iç denizidir. Kuzeyinde Avrupa, güneyinde Afrika, doğusunda Asya’nın yer alır. Çanakkale Boğazı ile Marmara Denizine buradan İstanbul Boğazı ile Karadeniz’e, Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusuna, Süveyş Kanalı ile Kızıldeniz’e, dolayısıyla Hind Okyanusuna bağlanır.

Kızıldeniz Afrika ile Asya (Arap Yarımadası) arasında yer alan, Hint Okyanusu’na bağlı bir denizdir. Uzunluğu 2000 km. civarı olup, bazı kaynaklarda 1900 km. veya 2350 km. diye geçmektedir. Kuzeyde Mısır’daki Süveyş Kanalı ile doğal olmayan yoldan Akdeniz’e bağlanmıştır; güneyde ise Arap Yarımadası ucunda Bab el Mendeb Boğazı ile Hint Okyanusu’na bağlanır.

Süveyş Kanalı Tarihi:
Antik Mısır zamanlarında M.Ö. 20. asrın başlarında Nil deltasını, Kızıldenize şimdiki Süveyş Kanalı yakınında bağlayacak bir tatlı su kanalı muhtemelen Firavun Birinci Sesostris zamanında kazılmıştır. Daha sonra Firavun İkinci Necho zamanında M.Ö. 600 civârında restore edilmiş ve Pers Fatihi Birinci Darius tarafından M.Ö. 500de tamamlanmıştır. Daha sonraki Ptoleme ve Roma işgalleri sırasında kanal defalarca restore edilmiş ve terk edilmiştir. M.S. 7. asırda Aşağı Mısırın Arap kumandanı

Yeni bir kanal kazılması maksadıyla teşebbüse geçilmesi için 1000 yıldan fazla zaman geçti. Onsekizinci asrın sonunda, Napolyon, Mısırda bulunduğu sıralarda Akdeniz ile Kızıldenizi birbiriyle irtibatlayan bir kanal yaptırmak istedi. Ama Fransa ilim adamlarından kurulan bir heyet yanılarak Kızıldenizin sularının Akdenizin sularından yüksek seviyede olduğunu iddia edip, havuzlarla çalışan bir kanaldan başka bir tür kanalın yapılamayacağını söyleyince bu proje terk edildi. Daha başka birçok plân hazırlanılarak kapaksız kanalın mümkün olduğunun ispatı yapıldı, ancak bu uzun zaman aldı.

Süveyş Kanal Şirketinin kurulması: 1830larda Ferdinand de Lesseps Mısırda Fransız diplomatıyken geleceğin Mısır Vâlisi Said Paşa ile tanıştı. 1854te Mısıra tekrar gittiğinde Said Paşadan iki imtiyaz aldı. 30 Ekim 1854 ve 5 Ocak 1856 târihli bu iki anlaşmanın neticesinde alınan kararlara göre, bütün milletlerin geçişine müsaade edilecek olan bir kanal yaptırılacak, ayrıca 99 seneliğine kanalı işletecek bir şirket kurulacaktı. 15 ralık 1858de “The Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez”, yâni “Süvyeş Kanal Şirketi” ihdas edildi.

Kanal inşaatı: Süveyş Kanalı inşaatına 25 Nisan 1859 târihinde başlandı. Kazma işinin yapılacağı bölge çöl olduğundan birçok güçlükler çıktı. Kazma işi 11 sene devam etti. Önce 6 metre derinliğinde bir servis kanalı kazıldı. Böylece Mavnalarla lüzumlu malzemenin taşınması kolaylaştı. Kahire yakınlarındaki Bulak bölgesinden başlayıp, batı-doğu itikametinde İsmailiye’ye kadar süren ve buradan da ikiye ayrılarak, kuzey-güney istikametinde devam ederek, birisi Port Saide, diğeri Süveyşe ulaşan bu yardımcı kanaldan halk da istifade etti. Böylece Süveyş Kanalı inşaatını ikmâl bakımından destekleyen bir tatlı su kanalı açılmakla kalınmıyor, aynı zamanda Nil ile İsmailiye arasında su yolu irtibâtı temin ediliyordu.

Süveyş Kanalı inşaatında, teknik problemler ortaya çıktı. Üstelik bir arada çalışan İngilizler ve Fransızlar birbirlerinin niyetinden şüpheli olduğundan politik güçlükler zuhur etti. En büyük meseleyse finansman problemiydi. 130 milyon Fransız altını tahmin edilen harcamalar (41.860.00 dolar), 287 milyon Fransız altınına (92.414.000 dolar) ulaştı. 10 sene devam eden çalışmalarda 20 bin işçi çalıştırıldı. Bütün mânilere rağmen, kanal 17 Kasım 1869da trafiğe açıldı. Açılışta gemilerden müteşekkil bir konvoy düzenlendi. Bu konvoyun başında Fransanın kraliyet yatı Aigle ve bunun güvertesinde de Prenses Ejgénie bulunuyordu. Açılışa Mısır Hidivi İsmail Paşa tarafından, hem Ortadoğu hem de Avrupa ülkelerini temsil edecek şekilde birkaç bin kişi dâvet edildi. 1875ten sonra, kanal İngilizlerin ve Fransız özel sektörünün eline geçti.

Modernizasyon:
Trafik artışına ayak uydurmak için, kanal firması devamlı olarak kanalı geliştirdi. 1869dan sonra, bu gelişme hızlandı. 1870te kanal, yüzeyde 60 m, derinde de 22 m genişliğe ulaştı. 1956da millîleştirmeden sonra yüzey, genişliği 150 metreye vardı. 10 m derinlikteki zemin genişliği ise 60 m oldu. Aynı sene tatlı su kanalının genişliği 7,5 metreden 10,7 m ye ulaştı. Kanalda yapılan bu tadilatlar 322 milyar dolar tuttu. Ancak kanal boyu seyahati 45 saatten 15 saate indi.

Panama Kanalı
Orta Amerika’nın en güney ülkesi Panama topraklarında yer alır ve Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’unu birbirine bağlayan su yoludur.

İnşaat ABD tarafından tamamlanmış ve kanal 1914′te hizmete açılmıştır. 77 kilometre uzunluğundaki kanalın yapımı sırasında, sıtma ve sarı humma gibi hastalıklardan büyük toprak kaymalarına kadar her türlü güçlükle karşılaşılmış ve yaklaşık 27.500 kanal çalışanı bu süreçte can vermiştir.Bu kanal Güney Amerika ve Kuzey Amerika’yı birbirinden ayırır. Ağır maliyeti, birkaç kez bırakılıp yeniden başlanması ve çok sayıda insan kaybı yönüyle Panama Kanalı yapımı trajik ölçüde tarihsel bir olaydır.

Bugün New York’tan San Francisco’ya giden bir geminin, Panama kanalını kullanarak 9.500 km yol yapması, Horn Burnu’nun dolaşılmasını zorunlu kılan eski günlerdeki 22.500 km yola oranla büyük bir kolaylıktır. Açılışından 2002 yılına dek, yaklaşık 800.000 geminin geçtiği tahmin edilen Panama Kanalı’ndan her yıl 14.000′den fazla gemi geçmekte olup taşınan yük miktarı 203 milyon tonu bulmaktadır.

Kanal boyunca yolculuk yaklaşık 9 saat sürmektedir. Ayrıca kanalda bulunan indirgeçli kaldırgaç sayesinde aşılması zor olan noktalarda gemiler ilerleyebilmekte ve ivmasyon kazanabilmektedir.

Panama kanalı dünyanın mühendislik harikasıdır ve en pahalı kanaldır. Kanal, bölgenin sosyoekonomik koşullarını geliştirmiştir. Panama kanalı ile Panama halkının refah seviyesi yükselmiştir. Kanal ülkenin gelişimine önemli katkılar sağlamıştır.

Panama Kanalı deniz seviyesinden 28 metre yukarıdadır. Sıvıların dengesi kanunundan faydalanılarak gemiler kanal içinde yavaş yavaş yükseltilir ve aynı metotla diğer tarafa doğru indirilir.

“Kanal İstanbul, Panama Ve Süveyş’i Katlayacak!”
Bu başlığı ve altta devam eden metni tırnak içine alarak kaynağından aktarırken değerlendirmeyi her zaman olduğu gibi okuyucuya bırakıyoruz.

“Kanalistanbul, günde 150-160 gemilik trafik hedefiyle, benzeri Panama Kanalı’nın dört katı gemiye ev sahipliği yapacak. İstanbul’a ikinci bir boğaz öngören Kanalistanbul Projesi şehrin çehresi kadar ekonomisine de oldukça önemli katkılar sağlayacak.

Başbakan Erdoğan’ın günde 150-160 arasında geminin geçeceğini söylediği Kanalistanbul’dan sadece gemi trafiğiyle her yıl en kötü ihtimalle 5-6 milyar dolar arasında bir gelir elde edilmesi hedefleniyor.

Benzer geçiş yollarından biri olan Panama Kanalı her gün ortalama 40 gemiye ev sahipliği yaparken yıllık ortalama getirisi de 1.5 milyar dolara kadar çıkıyor. Süveyş Kanalı’nda ise durum biraz daha farklı. Günde 54 geminin geçiş yaptığı Süveyş Kanalı’nın yıllık getirisi 4 milyar dolara kadar çıkıyor.

İstanbul Boğaz’ında bekleyen gemi görüntüleri Kanalistanbul Projesi ile son bulacak. Gemilerin hali hazırda çok cüzi bir geçiş ücreti ödediği İstanbul Boğazı’ndaki bu trafik gemilerin geçiş için yeni Kanal’ı tercih etmesini de sağlayacak. Çünkü ortalama bir geminin ticaretin en düşük olduğu dönemde günlük bekleme maliyeti 30 bin dolar.

Navlunların ve ticaretin en hızlı arttığı dönemlerde ise bu rakam 120 bin dolara kadar çıkıyor. Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı Halim Mete, “Projenin denizcilik açısından çok olumlu yanları var. Yılda 50 bin geminin geçtiği bir yer İstanbul Boğazı. Panama, Süveyş Kanalı’ndan daha büyük olması planlanan projede su derinliği yaklaşık 25 metre olacak ve 300 bin dwt’lik dünyanın en büyük gemileri kanaldan geçebilecek.”

Müteahhitler Federasyonundan Tam Destek
Tüm İnşaat Müteahhitleri Federasyonu Genel Başkan Vekili Alaattin Çakır, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın açıkladığı kamuoyunda ”Çılgın Proje” olarak adlandırılan ”Kanal İstanbul Projesi”ne sektör ve sektör temsilcisi olarak desteklerinin tam olduğunu bildirdi. Onların açıklamaları ve konuya bakışları da şöyle:

Alaattin Çakır, yaptığı yazılı açıklamada, projenin tüm inşaat sektörü tarafından heyecan ve takdirle karşılandığını ifade etti. Türkiye’nin ileri demokrasi yolunda önemli mesafeler katettiğini belirten Çakır, açıklamasında, ”Tüm Avrupa’nın ve bir çok komşu ülkenin gıpta ile baktığı gelişen ve büyüyen ekonomimiz böylesine önemli çılgın ve prestij projeleri hayal dünyasının ötesinde yapılır kılmaktadır” görüşüne yer verdi.

”Türk insanını tarihten bugüne ‘Çılgın Türkler’ diye anılmasının ardındaki en büyük neden, bugün olduğu gibi tarihte de çılgın işlerin ve projelerin Türk milleti tarafından yapılmış olmasıdır” ifadelerini kullanan Çakır, projenin İstanbul ve Türkiye coğrafyasında yeni ve önemli bir sayfa açacağına işaret etti.

Projenin inşaat sektörü açısından da öneminin büyük olduğunu vurgulayan Çakır, ”Tüm dünyada inşaat sektöründe en büyükler kategorisinde Çin’den sonra 2. sırada yer alan Türk müteahhitlik sektörü de bu projede kendini gösterme fırsatı bulacaktır. Türk müteahhitleri, bu projeye katkı sağlama fırsatı bulacaktır” dedi. ”Projeye sektör ve sektör temsilcisi olarak desteğimiz tamdır. Hayata geçirilmesi halinde, bu projenin tüm artıları İstanbul’a takılacak en değerli pırlanta olacaktır” görüşünü ifade eden Alaattin Çakır, açıklamasında Başbakan Erdoğan ve emeği geçenlere şükranlarını sundu.

“Kanal İstanbul projesinin fikri bana aittir”
Bartın Üniversitesi (BÜ) Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Mete Gündoğan, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın kamuoyunda “çılgın proje” olarak adlandırılan “Kanal İstanbul” projesi fikrinin kendisine ait olduğunu ve bu fikrin detaylı anlatıldığı “Sekiz Deniz Yaylası” adlı kitabını 2010’da Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’a takdim ettiğini bildirdi.

Gündoğan, gazetecilere yaptığı açıklamada, Başbakan Erdoğan’ın, uzun zamandır kamuoyunda “çılgın proje” olarak adlandırılan ve ön hazırlıkları yapılan projeyi hazırlayıp yazdığını, geçen yıl da Nobel yayınlarında yer aldığını söyledi.

Kitabında, Başbakan Erdoğan’ın açıkladığı şekliyle bir projenin yapılması gerektiğini anlattığını belirten Gündoğan, şöyle konuştu: “Türkiye 8 deniz yaylasının tam ortasında bir devlettir. Ülkemiz, büyümek ve çok büyük atılımlar yapmak, 21. yüzyılda bölgenin süper gücü olmak istiyorsa boğazdaki trafiği kaldıramaz. Boğazları by-pass edecek böyle 1-2 kanal oluşturulması gerekir. Ancak bu kanallar Türkiye’ye çağ atlatacak şekilde büyütebilir. Bugün çılgın projeyle ilgili bu çerçevede açıklama yapılınca ben şahsen çok memnun oldum. Sayın Başbakanımızı tebrik ederim.

Bunlar büyük projelerdir. Türkiye Cumhuriyeti Devleti bu projeleri hayata geçirme kabiliyetine sahiptir. Türkiye Cumhuriyeti köklü ve güçlü devlettir. Bu projeler bizim tarihimizde var. Bundan 400 yıl önce Sokullu Mehmet Paşa’nın, Hazar Denizi ile Karadeniz’i birleştirme projesi var. O zaman o proje düşünülmüş. Bu, Türkiye’nin bölgede etkinliğinin artması açısından çok güçlü projedir.” Gündoğan, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın projeyi açıklamasının ardından birçok yaygın basından telefonlar aldığını, ancak konunun çarpıtılması ihtimaline karşılık görüşmediğini kaydetti

Kanal İstanbul’a eleştiriler
Başbakan Erdoğan’ın açıkladığı “Kanal İstanbul Projesi”ne ilişkin olarak çevreciler doğal sisteme yapay müdahalelerin ne gibi değişimler getireceğini bilemeyeceğimizi ve bu anlamda gelecekte umulmadık zaralar olabileceği konusunda uyarıda bulundular.  Bazı çevreciler de çıkan hafriyatın ne olacağı sorusunu sordu. İşte çevrecilerin ve projeyi eleştirenlerin görüşleri…
 

Su dengesi değişir

- Hacettepe Üniversitesi (HÜ) Çevre Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam: “Doğal olarak oluşmuş bir sistemi öyle yapay müdahaleler yaparsanız, ne olacağını kestiremezsiniz. Boğazlardaki su rejimini değiştirirseniz, İstanbul’un kanalizasyon deşarj sistemini mahvedebilirsiniz. İstanbul’un kanalizasyonu boğazın altına veriliyor ve bu su Karadeniz’e gidiyor. Daha açık bir ifadeyle Karadeniz Marmara’ya bir musluktan boşalıyordu, şimdi ikinci musluğu açarsanız Karadeniz’deki su dengesini değiştirirseniz, ne olacağı kestirilemez. Balık olsun, üst akıntısı olsun, su rejimi olsun. Marmara’nın su bütçesi ile oynamaya başlarsanız sistemin nasıl cevap vereceğini hiç kestiremezsiniz.”

Hafriyatı ne olacak?
- TMMOB Çevre Mühendisleri Odası Başkanı Murat Taşdemir: “25 metre derinliğinde, 150 metre genişliğinde, 45 kilometre uzunluğunda bir kanal açmak demek, 168 milyon 750 bin metreküp toprak harfiyatı demek. Bu da yaklaşık 17 milyon kamyon harfiyat demek. Buradan çıkacak toprağı İstanbul’un üzerine sersen, İstanbul’un yüzölçümünü 10 santimetre yükseltirsin. Bu alanda çok ciddi ekolojik tahribat ve orman katliamı yapılacak, çok ciddi bir kentleşme problemi olacak. ”

Alternatif öneri lazım
- Orman Mühendisleri Odası Başkanı Muhammet Saçma: “Bizim önerimiz, Büyükçekmece’den, Ormanlı köyü civarına uzanacak bir güzergah. Bu da kısmen coğrafi yapısı itibariyle de kanal geçirmeye uygun bir yer. Hem mesafe daha kısa, hem de ormandan geçecek bölümü 7-8 kilometre. Bu güzergahın hem maliyeti azaltacağını, hem doğaya daha az zarar vereceğini düşünüyoruz. Bu gibi şeyler ihtiyaçsa ‘karşıyız’ demek doğru değil, alternatif öneriler sunmak lazım. ”

Ormanlar için tehlike
- Çevre Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Üyesi Emine Girgin: “Proje kuzey ormanları için büyük tehdit. Zaten İstanbul şu anda yaşanılabilir sınırların çok çok üzerinde. Bu şehre yeni ulaşım yerlerinin yapılmaması gerekiyor. Çünkü her yapılan beton yapıtlar şehir dokusuna zarar veriyor.”

Görüş alınmamış
- İstanbul Çevre Federasyonu Konseyi Başkanı Tunay Gürsel: “Bazı kamu ve kurumlar buna gerek duymadan projeyi yapıyor ve uyguluyor. Bu kuruluşların dışında Şehir Plancıları Odası Türkiye Mimarlar Mühendisler Birliği’nin bu projeyi nasıl değerlendireceği de önemli. Ama anlaşılan o ki hiçbir kesimin görüşü alınmamış.”

Çevre bedelini ister
- Prof. Dr. İlhan Talınlı (İTÜ Çevre Mühendisliği öğretim üyesi): “Çevre biliminde ekosistemler belirli bir taşıma kapasitesine sahip yaşanılan yerlerdir. ‘Ben yaptım oldu’ projeleriyle ortaya çıkarsanız, çevresel etkileri ne olacak diye sorma hakkı ne sizde ne de bendedir. Havada, oksijende, tuzdadır. Su olmayan bir yere ‘Ben buraya su getirip yaşayacağım’ derseniz çevre bedelini ister. Seçim arifesinde ‘Ben yaptım oldu’ mantığıyla söylenecek bir şey değil.

“İstanbul Kanal” Panama ve Süveyş kanalı ile gerçekten kıyas edilemez mi?”
Panama ve Süveyş kanallarından geçen Türk Denizcisi Onur Gül’ün bu sorunun cevabını Dipnot.tv okurları için cevapladığı bölümden alıntılıyoruz:

Başbakan Recep Tayip Erdoğan çılgın projesi “Kanal İstanbul’u” anlatırken bu proje için Panama ve Süveyş kanalları ile kıyas bile edilemeyecek derecede büyük olduğunu dile getirmişti.

Bilmeyenler için inandırıcı bir söylem olabilir ama bu kanallardan geçen bir Türk Denizcisi Onur Gül aynı şeyleri düşünmüyor. Panama ve Süveyş kanallarından geçen uzakyol 1.zabiti Onur Gül ile “İstanbul Kanal” projesini diğer kanallarla kıyas edersek:

Bir denizci gözü ile baktığınızda sizce de “İstanbul Kanal” projesi Panama ve Süveyş kanalları ile kıyas bile edilemeyecek derecede büyük bir proje midir?

O.G: Öncelikle şunu belirtmemde fayda var,Panama ve Süveyş kanalları dünya üzerindeki deniz ticareti konumu olarak çok stratejik bir durumdalar.Diğer yandan bir ticari geminin taşıdığı yükü(insan veya ticari bir metaryel olabilir) en kısa sürede ve en güvenli şekilde ulaştırması esastır.Bu 2 temel kanal konunun sorumluluğunu yıllardır başarı ile üzerinde taşımakta.En önemli nokta iki liman arasındaki sefer sürelerindeki farklar.Örneğin Uzakdoğu dan hareket eden bir gemi Süveyş kanalını kullanarak Amerika’ ya ulaşmak istiyor,yaklaşık 28-30 günlük sefer süreleri arasında değişecek yolculuk,geminin bu kanalı kullanmaması durumunda seyir uzunluğunu 40 güne kadar uzatabilir.Bu uzunluğun geminin yakıt,personel psikolojisi ve Ümit burnundan geçmenin riskleri de eklendiğinde sanırım daha net olarak kanalın önemi ortaya çıkıyor. Panama Kanalı’nında aynı değer sırasında bulunduğu göz önüne alındığında,İstanbul gibi deniz ticaret yolunun merkezinde bulunmayan bir şehre aynı önemi teşkil edecek bir kanal yapmak pek olası görünmüyor. Başbakanımızın açıklamasının tam tersine bu kanalın diğer rakipleri yarışması ne yazık ki mümkün değil!

Peki İstanbul Kanal projesi uluslararası alanda bu sözü edilen kanallar kadar isim sahibi olabilir mi?
Yukarıda da belirttiğim gibi bir Süveyş olması konum olarak olası görünmüyor.Çünkü bu İstanbul Boğaazı Karadeniz’e yanı kapalı büyük bir havuza açılıyor. Dolayısıyla Ege denizinden gelen gemilerin bu boğazı kullanım amacı Rusya,Ukrayna,Romanya,Türkiye,Gürcistan gibi ülkelerin limanlarına yük taşımak. Buradan yükünü alıp dönen gemiler ise Karadeniz’den çıkmak için bu boğazı kullanacaklar.Bunların yanında İstanbul Boğazı geçişi daha kolay ve pratik.Süveyş kanalı gibi bir çok prosedürü içinde barındırmıyor.İstanbul’a bir kanal yapılarak acaba bu geçiş zor bir duruma sokulabilir mi?Galiba en önemli sorulardan biriside bu olmalı.

Panama Kanalı bildiğim kadarı ile önceleri Amerika Birleşik devletlerinin kontrolünde bir kanaldı. Ancak daha sonra Panama devletine verildi. Ülkenin refah seviyesinin yukarıda olduğu bir gerçek. Panamalıların kendi ağzından duyduğumuz kadarı ile bu kanal onların her şeyi.Ülkeye yeni ve kapsamlı bir iş sahası açmasının yanında,halk bu kanalı tamamen sahiplenmiş ve disiplinli bir şekilde çalışıyor.Tam olarak yıllık kazancın istatiksel verisini bilmeme rağmen yılda 15-20 bin gemi arasında bir geçişin söz konusu olduğu bir yer burası. Son derece aktif bir kanal olan Panama’nın ülke ekonomisine çok büyük bir ağırlık ile katkıda bulunduğu bir gerçek. Son olarak şunu söylemek istiyorum,en son geçişimde yaptığım gözlem doğrultusunda Panama Kanalı’na 2.bir havuz yapılmakta. Sonuç olarak bu kanal gelecekte daha çok gemiye geçiş olanağı sağlayacakmış gibi görünüyor. Bütün bunların yanında Panama ülkesinin bölgesindeki ekolojik yapıyı korumaya yönelik bir çabası da mevcut. Geçen gemilerin çöp ve yakıt kirliliği konusundaki kurallara sıkı bir şekilde uymaları sağlanıyor. İstanbul eğer bu kuralları yeterli ve uygun bir şekilde koyamaz ise kanalda insan sağlığına ve deniz canlılarına ağır tahribatlar verecek durumlar oluşabilir.

Panama kanal ve Süveyş ile projeyi karşılaştırırken bu kanalların gemiler acısından zorunlu ve alternatifsiz olduğu da unutulmamalıdır. Sonuç olarak 20 milyar dolarlık bir projenin bu kadar riskli bir mecrada yüzmesi kafamızdaki soru işaretlerini an ve an artırmaktadır…

Tartışmalar sürerken
Henüz başlayan bu tartışmaların yaklaşan seçimlerin basit bir malzemesi olarak mı kalacağı seçimlerden vadeden başbakan tarafından daha sonra da devam ettirip ettirmeyeceğini bilemiyoruz.

Bu dosya içerdiği bilgi ve görüşlerle de “son noktayı” koymayı değil düşünmeye başlarken mütevazi bir karşılaştırmayı teşvik etmek için hazırlandı. Daha bütçesi bile 10 milyar dolar, 15-20 milyar dolar,… gibilerden bırakın netliği yaklaşık olarak bile bilinmeyen durumdaki, fizibilitesi bitmemiş, arkasında destekleyen bilimsel hiçbir raporu olmayan ya da sunulmayan, yapılma sebebi ve fonksiyonu dahi tartışmalı ‘çılgın bir fikir’ sonuçta.

Üstelik bu “çılgınlık” açıklandığında biz onu on sene önce söylemiştik, otuz sene önce belirtilmiştik, projenin asıl sahibi biziz, “Ecevit’inde böyle bir projesi vardı”, Kanuni’de düşünmüştü gibilerden yaklaşım gösterenlerin bulunduğunu hesap edersek ciddiye mi alırız, bir kenara bırakır ilgilenmez miyiz, bu karar da kamuoyunun.

Kaynaklar
Vikipedi
Turkecebilgi.com
Dipnot TV
Zaman Gazetesi-Ekonomi
Milliyet Gazetesi
A dan Z ye Haber

19 Yorum
  1. Zaten doğal bir kanal olan Boğazın yanına bir su yolu daha açmayı önermek için bu soyulunun neyi kısalttığını, neyi ekonomik hale getirdiğini ve tabiatla başetmek için verilecek onca enrjinin ne adına yapıldığının açıklanması lazım. Karadeniz’den Marmara’ya gemiler geçemiyor bu kanal sayesinde mi bu başarılacak. Süveyş gibi PAnama gibi mi mesela. Alakası yok. DAha genişi daha kısası hemen yanıbaşında varken bu öneri hangi mantıkla açıklanabilir?
    Denizci Onur Gül’ün söylediklerine sonuna kadar katılıyorum. Hiç bir getirisi olmayan fuzuli bir uğraş için bu kadar abartılı bir proje adlandırmasını da anlamış değilim.

    serap içöz | 30 April 2011

  2. Anlamam mümkün değil. Aptal mıyız biz? Aynı deniz aynı boğaz yanında kanal açmak için ne olmak gerekir??? Daha İstanbul’un metrosunu bitiremiyorsun ülke dışa borçlandıkça borçlanıyor bir de kanal açılacakmış. Bu işte bir batakçı mantığı seziyorum açık açık. Kaybettikçe daha büyük oynayan kumarbazlar gibi şansını deneyen bir başbakanın eline düşmüşüz. Yazıktır bize.

    Bedri Yılmaz | 30 April 2011

  3. ilginç bir proje gibi gözüküyor.Ne kadar gerekli orası tartışılır.

    Onur | 30 April 2011

  4. Yer kürenin depremler dolayısıyla; özellikle Afrika kıtasının her yıl ortalama Arap yarımadasının Anadalu yarımadasına ve Avrupa’ya 2-3 cm yaklaştığı bilinirse; yerbilim açısınndan yaratacağı tehlikelerin ne derece büyük olabileceği ortaya çıkacaktır. Kaldı ki, sadece gelecek 20 yıl içerisinde Marmara bölgesinin Trakya hattında nüfusu yaklaşık 40 milyonu geçecektir. Proje uzun vadeli ancak olası bir depremde Türkiye’nin nüfusunu hizaya getirmekte, yani regüle etmekte oldukça başarısız bir yol olacaktır. Yani nüfus başka bir yolla eksiltilemez.Tek yol budur.

    Ahmet Rifat Gedizlik | 2 May 2011

  5. sanki bu proje çok makul gibi geçen akşam deprem uzmanı üstelik saygı duyduğumuz mustafa erdik bir de karşı mı çıkıyor yanında mı yer alıyor anlamadığımız a.vefik alp bakanlarının karşısında utangaç bir şekilde savunma altlığı oluşturdular. deprem açısından bu projenin hiç bir sorunu yokmuş. kanalmış çünkü. daha neler duyacağız neler.

    Osman Çoban | 2 May 2011

  6. bu konuda kişisel tahminim şudur, TÜRKİYE’mizin ekonomik lokomotifi ne yazık ki inşaat sektörüdür ve İstanbul bu sektörün ve dolayısıyla ekonomik hareketin ağırlıklı olarak merkezi durumundadır. Ancak bilindiği üzere İstanbulumuzda bu sektörü canlı tutabilecek arsa kalmamıştır, bu yöntemle kısa vadede inşaat firmalarına büyük arsalar sağlanacak sektör bir süreliğine de olsa harekete geçerek ekonomik hayata bir kalp masajı yapması bekleniyor diye düşünüyorum. Zira ülkemizi yöneten tüm guruplar, üretim ve bölgesel kalkınmaya yönelik çok uzun vadeli programlar uygulamak yerine İSTANBUL merkezli,sansasyonel kısa vadede YALDIZLI sonuçlar getirebilecek uygulamaların peşindedirler.

    ali herkül çelikkol | 3 May 2011

  7. Tamamen seçim yatırımı kamuoyu dikkatini başka yere tasnif etmek maksatlı kaynağı bile belli olmayan bu sözüm ona proje tam bir dezenfermasyon, tam bir şaşırtmaca.
    Bu laflar kısa süre sonra unutulacak.

    Bedri Yılmaz | 5 May 2011

  8. seçim taktiği ve kötü bir dezenformasyon. en kötüsü ise projeciyim diye siayestin dilinin değişmesi. garip bir savurganlık, müflis tüccar ağzı bu neticede. oraya 3. köprü, şuraya kanal yapıyorum demek.

    ayşegül | 7 May 2011

  9. Nasıl gündemden düştü ama güm diye. Bomba patlatır gibi sundular şimdi ciddiye alan yok. AKP kendisini cin zannediyor ve vatandaşı her zaman çarpmaya çalışıyor. Bir gün o vatandaş gerçeği fark edecek ve onları çarpacak.

    Oya Akıncı | 10 May 2011

  10. Sadece doğal dengeleri alt üst etmekle kalmayacak, ekonomik dengeleri de değiştirecek bu kanal. Zira kanal çevresinde yeni oluşacak yapılaşma, rantı da beraberinde getirecek. Sosyal yapı olarak İstanbulda yeni bir yaşam üssü oluşturulacak. Belli ki bu bölgede güvenlikli, lüks, seçkin (!) insanlar yaşayacak…!

    ayşen | 12 May 2011

  11. Jīng Háng Dà Yùnhé cinde 584 -610 yılları arasında yapılmış olan “büyük kanal”ın cince adı, uzunluğu 1800 (binsekizyüz) kilometre, 40 metre kadar genişlik 9 metre kadar derinliği var halen kullanılıyor.
    Aklı başında insanlarada bir kaç sorum var
    -bilgisayar cizimlerinde gösterilen kanal üstü körülerin altından dev tankerler nasıl gececek, o köprüler 50-60 metre yükseklikde olmaları gerekmiyormu
    -Günde 50-60 yük gemisi ve tankerin gecdiği yapay kanala bakmanın ne tür bir rekreativ veya cevresel değeri olabilirki oraya insanlar yerleşsin, izmite giden otobanın kenarındaki yerleşimlerden ne farkı olabilir, burası boğaz gibi 1000 metre genişlikde değil , 50 metre yükseklik, 300 metre uzunluğundaki tanker her gün burnunun dibinden gececek, o kanala ne yüzmek için girebileceksin nede gezmek için , elele tutuşup otobanda promenat yapan kaç romantik çift sağkalmış.
    Ama bende , bana para kazandiracaksa , yalan söyleyip kanalı desteklerim , ama para kazanmayacaksam ,doğruyu söylerim eleştiririm. Aynen altın madenleri , özelleştirmelerde olduğu gibi , bana para kazandıracaksa en doğru proje …

    İhsan Duygulu | 15 May 2011

  12. Buna ne maksatla olursa olsun şu zamanda “doğru proje” demek için çok fazla zorlanmak gerekir. Mantığı var mı bir defa? Hangi ihtiyacın ürünü? Bir yerden bir yere kara yolu yapmak bile çok pahalı. Bu ülkenin bütün kentleri doğru dürüst metroya sahip değil. İstanbul’un Londra, Paris, Roma gibi metrosu olamaz mıydı? Niye yapılmadı bugüne kadar, çünkü yerin altından raylı sistem oymak pahalıydı. Sıra ona gelmedi başka değişle. Devletin gücü yetimedi vs. Şimdi yerin altından tünel yapamayanlar gemilerin geçmesi için kanal yapmaya kalkışıyorlar. Ya da bizi böyle aldatıp oyalıyorlar. Bu mu Türkiye’nin önceliği? Bunun neresi savunulabilir?

    Melek Genli | 15 May 2011

  13. Ben ciddi şekilde ülkemizin zihinsel durumundan endişelenmeye başladım. Bu proje bence japonyayı fransa ile almanya arasında bir yerde sananlar için yapılmış.
    Onlar için bence son derece mantıklı bir proje. Zaten onların ağababaları da Baltık Donanmasını Karadenize indiren Rusların bunu Venedik kanallarını kullanarak yaptıklarını düşünmüşler ve Venedik elçisini çağırıp protesto etmişlerdi.
    Adamın uğradığı dumuru çok iyi anlıyorum. Çünkü benzer bir dumura ben de Başbakanın çılgın projesiyle uğradım.

    Mehmet Yüce | 15 May 2011

  14. İstanbul’un olduğu kadar Türkiye’nin başına bela olan bu sorumsuz, sırf reklam kokan ve sırf seçim atmosferinde insanları şaşırtma amaçlı bu temelsiz projeye düşüncesini yatırıp ellerinden glese destek atacak bazı bilim adamlarını görüyorum.
    Bir de geçmişte bizim parti bunu söylemişti ilk önce ben söylemiştim diyen şaşkınlar var.
    Akıl almaz bir şey.

    deniz eryılmaz | 18 May 2011

  15. Bakın adını bile anan yok. Şimdi başbakan kasetlerden milletin ahlakının bekçiliğinden bahsediyor. Çok şaırtmalı çok anlamsız çok müsrif bir kamu yönetim anlayışının geldiği dramatik manzaradır bu.

    Mehmet Koç | 24 May 2011

  16. Panama kanalindan yıllık 1.5 milyar dolar kazandığı ortada iken kanalistanbulun daha fazla getirisi olacağıda ortada. Buna rağmen sudan sebeplerle buna karşı çıkmak neye ve kimlere hizmettir. Fiziki şartlari ayni olduğunu varsayacagimiz herhangibir bati ulkesi bu projeyi dillendirse eminim istemezuk tayfasinin ayakta alkislayacagi bir husus olurdu. Ne yazikki memleketim benden gorundugu halde aslinda benden olmayan hainlerlerin ortulu isgali suruyor ve memleketimde her olumlu girisime itiraz ediyor.

    osman | 8 July 2015

  17. Ne zamn yapilmis bu kanal??

    kado can | 26 April 2016

  18. Kanal İstanbul gerçekten çılgın bir proje memleketini düşünen herkesin alkışlaması gerek değişik düşünen değişik alternatifi olan olabilir Yalnız bu istemezük gürûhu zihniyeti itibariye her şeye karşı köprüye de barajada nükleerlere rüzgarda yolara tünelde Marmaray ada kısaca her şeye karşılar bunlar dünyada yapılmış yapılmakta olana 635 tane NÜkleer santral olduğunu biliyorlar. Amatürkiyeye bir taneyi çok görürler çünkü güya doğaya sahi çıkıyorlar hepsi bahane.maksad gelişmeye takoz olmak beyler lütfen bu kafayı değiştirin ayıp oluyor yazıktır sizede gördüğünüz tahsilinizde bakın mühendis odalarına (bazıları)ne proje yapılsa
    karşı peki neden yanasın ben bilmez yapmayınistemezük e herkes yapıyor yo siz yapmayın gerçekten çok komik oluyor

    Selim ekinci | 26 June 2016

  19. Öncelikle kıyas olarak anlatılan yerler panama, süveyş vs. gibi yerler diğer taraf ile hiçbir bağlantısı olmayan ve yapılmasında yüksek verim ve tasarruf elde edilecek olan yerlerdir ki bu sebeple yapıldılar. Ancak istanbul boğazı için aynı şeyi söylemek mümkün değildir. Kaldıki istanbulun çanakkalenin zaten kendisi doğal olarak oluşmuş ve zaten bu haliyle bile bahsedilen kanalların kat kat üzerindedir. Hani Karadeniz ile Marmara arasında bir geçiş olmasa hadi yapın denilebilir ama zaten bir geçiş yolu var ve diğerlerinden çok daha iyi. Şöyleki panama kanalı diye örneklediğimiz kanallar 2 tanedir herbiri 30 m genişliğindedir yani toplamda 60 m olan kanallardan 24 saatte 40 gemi yılda ise 14.600 gemi ancak geçebilmektedir. İstanbul boğazının ise en dar yeri 679 metredir en geniş yeri ise 1 Km nin üzerindedir yani panama kanalından neredeyse 10 kat daha geniştir dahada açılacak olursak 60 m lik kanaldan yılda 14600 gemi geçer ise 679 m lik boğazdan yılda düz hesap 140.000 gemi geçmesi gerekir. Ancak şunu söylemek gerekir 2015 yılında boğazlardan geçen gemi sayısı 87.000 adettir bu neredeyse kapasitesinin yarısı kadardır. Yani sadede gelicek olursak boğazlarımıza 200.000 gemi yanaşsada bu boğaz bize yetmiyor dar geliyor tıkanmalar oluyor beklemeler oluyor yetişemiyoruz diye bir derdimiz olsa yine kanal istanbul denilen şeyi destekliyelim ama zaten kapasitesinin altında bir talep var yani gereksiz yatırım. Heee inşaat sektörü sevinçle karşılamış olayı desteklemişler niye şaşırmadım, inşaatçıların gemi geçmiş geçmemiş umrunda olurmu devlete faydalı faydasız umrunda olmaz bu yapılacakmı yapılacak o zaman paramıza bakarız diye düşünürler sevinirler normaldir. He şimdi gidin bakın o proje onaylansın kazı işleminin yapılacağı alan bölge devlet parasıyla özelleştirilir ama kanalın her iki tarafındaki en az 1 km lik genişliğiyle yukarıdan aşağıya kadar kimler tarafından satın alınmıştır. Kimlerin ? arazileri Kanal İstanbul Boğazı manzaralı olur ? oradaki çiftçinin mi ? hehehe güldürmeyin beni :)

    exempl | 13 July 2016


Yorum yazmak için


Amerikalı mimarlar Tod Williams ve Billie Tsien, Japonya Sanat Birliği’nin 2019 Praemium Imperiale ödülünü  kazandı.       2019 Praemium Imperiale mimarisi, Tod Williams ve Billie Tsien’i ödüllendirdi. Fotoğrafı çeken Taylor Jewell     Her yıl verilen Praemium Imperiale, mimarlık, heykel, müzik, resim ve tiyatro ya da film alanlarında “büyük uluslararası etki” yapan sanatçıları tanır. [...]
ARŞİV
Subscribe