Ana Sayfa Bağlantılar Biz Kimiz İletişim
ANA SAYFA
Urban Age İstanbul Konferansı – 2. Bölüm
Share 20 November 2009

5-6 Kasım tarihlerinde gerçekleştirilen Urban Age İstanbul Konferansı’nın oturum özetlerini iki bölüm halinde hazırladığımız Urban Age İstanbul dosyamızda bulabilirsiniz.

Dosyamızın ikinci bölümünde 6 Kasım 2009 Cuma günü gerçekleştirilen ÇEVRE VE KENTLER oturumu ile İSTANBUL VİZYONLARI VE PROJELERİ oturumunda gerçekleştirilen toplantıların notlarını bulabilirsiniz.

ÇEVRE VE KENTLER

İklim Değişikliği ve Kentler

• Janette Sadik-Khan, Komisyon Başkanı, New York Şehri Ulaştırma Departmanı

116.jpgAraba ve Yayaları Dengelemek: New York Örneği
Bugün size New York’a nasıl sürdürülebilir ulaşım sistemleri getirebildiğimizi anlatacağım. Bildiğiniz gibi New York büyüyüp gelişmeye devam ediyor. O nedenle ulaşımın çevre kapasitesini arttırmak amacıyla çok şey yapmamız gerekiyor. Bu kapsamda öncelikle bir ulaşım yoğunluğu ücreti belirledik, bazı yolları tamamen kapatıp merkezi iş alanına girişi ise 8$ ücretli hale getirme planı geliştirdik. Bu planı herkes kabul etti, tek kabul etmeyen Eyalet Mahkemesi oldu ki bu da planı işletmemizi engelledi.

Bizim New York’ta 2030 yılı planımız emisyonu %30 oranında azaltmak. Bugünün rakamlarına göre halihazırda bir New Yorklunun CO2 üretimi, herhangi bir Amerikalının üçte birine denk geliyor. Ailelerin sadece yarısında otomobil var ve New Yorkluların üçte biri kent içinde otomobil kullanıyor.

2007’de hazırladığımız planda, 10 yıl içinde trafik kazalarını %50 azaltma hedefi koymuştuk, bu konuda çalışmalarımız sürerken bu yıl, 1910 yılından bu yana en düşük trafik kazası oranına ulaştık. Ayrıca yaşlıların ve yayaların güvenliği için de yeni düzenlemeler getiriyoruz. New York’un 25 bölgesinde karşıdan karşıya geçişleri iyileştirdik ve bu yıl yaya kazalarında %37 azalma gördük. Bizim için yaya güvenliği çok önemli çünkü insanlar kent içinde yürümeye korkuyorsa onlara “yürüyün” ya da “bisiklete binin” diyemezsiniz. New York’ta insanlar son 4 yıldır toplu taşımaya da geçmeye başladılar.

ABD’nin en hızlı karar alan ulaşım müdürlüğü New York’ta bulunuyor. Çok fazla veri topluyoruz ve bun verileri çok hızlı biçimde analiz ediyoruz.

Son dönemde özellikle hızlı ulaşım ve kamusal alan olarak cadde kullanımı konularını gündemimize taşıdık. Biz New York’ta kaldırım konusunda çok şanslıyız çünkü atalarımız çok geniş kaldırımlar yapmışlar, biz şimdi bu geniş kaldırımların bir kısmını bisiklet yoluna dönüştürüyoruz. Bunun dışında caddelerde ciddi çalışmalar yapıyoruz. Örneğin Broadway’de bir caddede bir şeridi güvenlik şeridiyle kapattık ve burayı kafe olarak kullanmaya başladık. “Trafiğin içinde kim oturmak ister ki?” diye düşünebilirsiniz ancak insanlar oturuyorlar. Madison Square’de de benzer biçimde, caddenin ortasındaki kaldırımı genişleterek yaya alanına dönüştürdük. Times Square’de ise bunu sadece renk kullanarak yaptık. 9. Cadde bu konuda en ilginç örnek, otopark gibi kullanılan boş alanı 8 saat içinde temizleyip boyayarak yaya alanı haline getirdik.

New York tüm Kuzey Amerika’nın en fazla sayıda ve en yavaş otobüslerine sahipti. Bunu düzeltmek için uğraşıyoruz. Bu amaçla da tercihli otobüs yolları yapıp daha büyük otobüsler kullandık ve daha hızlı ulaşım sağladık. Bu yeni sistemi kullanan yolcuların %98’i memnun kaldıklarını belirttiler. 15 yeni otobüs yolu yaparak ve bunları metro ile entegre etmeyi planladık. Bunların 8 tanesi 10 yıl içinde açılacak. Ayrıca eski caddelerde 1 şeridi bisikletlere bir şeridi de otobüslere ayırıyoruz.

Hedefimiz 2017’de bisiklet ulaşımını 2–3 katına çıkarmaktı ancak şimdiden 3 yılın sonunda 2 katına ulaşacak gibi gözüküyor. Bisiklet ulaşımını daha güvenli hale getirmeye çalışıyoruz. Brooklyn’de de ilk iki yönlü bisiklet yolunu yaptık.

Şu anda anlattığım küçük şeylerle 8,2 milyon New Yorklunun hayatı değişecek demiyoruz elbette ama yaptığımız anketler, çalışmalar, özellikle yerel halk ve STK’larla yaptığımız geniş katılımlı toplantılarla artık kullanıcıların neler yapılabileceğine dair fikir sahibi olduklarını düşünüyoruz.

• Geetam Tiwari, Başkan ve Öğretim Üyesi, Hindistan Teknoloji Enstitüsü, Yeni Delhi

29.jpgDelhi’nin Yeni, Yeşil Ulaştırma Altyapısı

Ulaşım araçlarının kalp sağlığından çevremizdeki havaya kadar pek çok konuda kötü etkilerinin bilincinde olarak Delhi’de 1996 yılında bir ulaşım planı hazırladık. Burada sokak-yol tasarımlarının emisyonu nasıl değiştirebileceğini araştırdık

Öncelikle 2001 yılında Ulaşım Dairesi kullanılan yakıtı değiştirdi ve doğalgaza geçildi. 2004 yılındaysa ilk koridorun inşaatına başlandı. Toplamda 6 koridor yapılmasına dair planlar sunuldu. Şu anda Delhi’de 65 km metro ağı var.

Delhi’de her gün trafiğe 900 yeni araç katılıyor. Buna karşılık metro, raylı sistem ve doğru yakıt kullanımıyla doğru ulaşım sistemleri sağlanabilir.

Biz bunun için hat kapasitesini saatte 9 bin kişiye çıkardık. Değişik derecelerde bisiklet şeritleri yaptık. Yayaların güvende ve rahat hissetmeleri için peyzajın bank ve objelerle düzenlenmesini sağladık. Engelli vatandaşların güvenle kullanımı için yeni düzenlemeler yaptık. Tüm bunların ardından trafikte bir yılda kaybedilen insan sayısında azalma olduğunu gördük. Yeni açılan hızlı otobüs sisteminde kullanıcıların %88, şoförlerin ise %60 oranında, genelde ise %69 oranında memnun olduğunu gördük.

Kentte en yoğun saatlerde trafik %40 oranında artıyor ve otobüs sistemi rahat işlerken araçlar trafikte kalıyor. Medyanın da bu duruma duyarsız kalmayıp fotoğraflarla bu durumu gözler önüne sermesi çalışmalarımızı daha da kolaylaştırdı.

Şimdi ise Delhi’de bir İklim Poşitikası oluşturulmasına karar verildi.

• Fabio Casiroli, Kurucu Üye ve Başkan, Systematica, Milano

35.jpgKentsel Ulaştırma ve Zaman

Paris örneği üzerinden konuyu açıklamak istiyorum. Öncelikle kentsel ulaştırmada 4 önemli nokta bulunuyor:
1- Makro ve mikro taşımacılığın entegrasyonu
2- Yakınlık
3- Kentsel formlarda erişilebilirliğin sağlanması
4- Toplu taşıma

Öncelikle makro ve mikro taşımacılık konusuna bakarsak; Paris’te en çok kapıdan kapıya taşıma talebi bulunuyor. Yani aslında ulaştırmada ilk ve son mili birbirine bağlamak önem kazanıyor. Ayrıca ulaşımda rekabet değil entegrasyon sağlanması, erişilebilirliği kolaylaştırıyor.

Kentleri çok merkezli hale getirmek de ulaşımın sağlanması açısından büyük öneme sahip. Paris’te en dış çeperden kent merkezine gelen metro sistemi incelendi. Durumu iyileştirmek amacıyla BRT (hızlı otobüs sistemi) ile değişik aktarma noktalarıyla kent merkezine girmeden çevreye ulaşım imkanı yaratıldı.

Yakınlık konusu ise diğer bir önemli konu. Yakınlık konusunu daha iyi anlayabilmek için mekansal yapıyı daha yenilikçi bağlamda düşünmek gerekiyor. Mevcut altyapının üzerine kurulabilen yeni sistemlerle, kentte yaşayanların daha önce kent içinde daha çileli olan ulaşımı rahatlatılabiliyor.

Bir de yeni gündeme getirdiğimiz eko-istasyonlar konusu var. Kent içinde seyahat ederken daha uzun yolları kullananlar eko-istasyonları seçebilecekler. Bu eko-istasyonlar, kent içinde dağılmış olan çok sayıda istasyon içinde belirli bir düzene göre seçilmiş ara istasyonlardır.

Kentsel alanda güzergah organizasyonunun tüm alanı rahat şekilde dolaşacak şekilde yapılması gerekiyor. Ayrıca şu anda Rotterdam’da kullanılan şoförsüz araç uygulaması da ulaşım açısından çok büyük bir yenilik ve gelecekte Paris’te de kullanılabilecek bir sistemdir.

Tabi ki ulaşım deyince akla en başta erişilebilirlik geliyor. Erişilebilirlik, kent ve ulaşım planlamasının temelini oluşturuyor. Paris’te erişilebilirliği oldukça kötü durumdaki bir banliyö olan Les Mureaux bölgesini incelediğimizde sadece makro yatırımlarla –metro gibi- erişilebilirlik sorununun çözülemediğini gördük. Bu tür büyük yatırımlar aslında büyük etkiler de yaratıyor ancak daha küçük, hızlı otobüs sistemi gibi yatırımlar ulaşım ve kentsel işlevleri iyileştirebiliyor.

İstanbul’dan konuşacak olursak, bence en önemli konulardan biri Park&Ride (Park et-Devam et) sistemi. Ancak İstanbul bu konuda çok geride. Şu anda İstanbul’da 1 milyon kişiye 167 Park&Ride alanı düşüyor. Bu sayı Madrid’de 3700, Milano’da ise 13 bin! Üstelik Madrid’de bu uygulama ile trafikte 20 bin aracın azaldığı biliniyor.

Boğaz geçiş trafiğine baktığımızda ise saatte tek yönde 12 bin araç, çift yönde de bu durumda 24 bin araç geçiyor. İstanbul’da siz genellikle otomobilleri tek kişi kullandığınız için bu da ortalama 24 bin kişiye denk geliyor. Öncelikle tek-çift plaka uygulamasının boğaz geçişlerinde denenmesi gerektiğini düşünüyorum. Bunun dışında da köprülerde bir ya da iki şeridin hızlı otobüs şeridi olarak ayrılmasını mantıklı görüyorum.

İstanbul’da neredeyse hiç bisiklet yolu yok. Bunun için de eğimli arazi bahane olarak kullanılıyor. Ama elektrikli bisikletler her zaman kullanılabilir. Paris’te örneğin 170 bin kişi elektrikli bisikleti bir ulaşım aracı olarak kullanıyor. Yapılan hesaplara göre bu bisikletler yılda 41 milyon kez kullanılıyor.

Sonuçta aslında söylenmesi gereken şu: Ulaşım konusunda çok cesur karar vericilere ihtiyaç var. Bir söz vardır: “Tepeleri ovaya indirmenin yolu doğru çizgi çizmektir”. İstanbul’un bazı noktalarına yürüyen merdivenler yapılabilir, Barselona ve Napoli’de yapıldığı gibi. Ayrıca Genova’da olduğu gibi füniküler sistem de oldukça kullanışlı bir yöntemdir. Alternatif ulaşım biçimlerine önem vermek gerekiyor.

• Haluk Gerçek, Profesör, Ulaştırma Bölümü, İnşaat Mühendisliği Fakültesi, İstanbul Teknik Üniversitesi

44.jpgİstanbul için Mobilite Modelleri: Sonraki Adım Ne?

İstanbul’un son derece ciddi bir trafik yoğunluğu sorunu var. Yapılan araştırmalarda kentteki en büyük sorunun da trafik olduğu ve son 10 yılda trafikte geçirilen zamanın ortalama %20 arttığı ortaya çıkmıştır. Ancak buna karşın iyi gelişmeler de var. Örneğin 1997’den sonra toplu taşıma kullanımı ciddi biçimde artmıştır. Yakıt fiyatlarının artmasının da etkisiyle araçlarda dizele geçiş de son 10 yılda hızlanmıştır. Ancak bunlara rağmen 1990 ile 2007 yılları arasında CO2 emisyonu %37,4 oranında artmıştır. Ve yapılan planlarda geleceğe yönelik bu yönde bir hedef bulunmuyor.

Urban Age Araştırması gösteriyor ki nüfusun %45’i trafik sorununun çözümünün çevre sorununu da çözeceğine inanıyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nin bir araştırması, 2006 yılında 99,7 gr/kullanıcı km olan CO2 emisyonunun, 2023 yılında 80,3’e ineceğini öngörüyor. Bu da kişi başına 19,7 gr/kullanıcı km’ye denk geliyor. 1999 yılından 2007 yılına kadar yol kazalarında % 14 oranında artış olduğu, buna karşın ölümlü kazaların sayısının azaldığı görülüyor.

Belediyenin trafik yoğunluğuna çözüm olarak önerdiği 3. köprü planının yanında devam eden Marmaray ve lastik tekerlekliler için tüp geçiş projeleri de yer alıyor. Bunun yanında 5 yılda 120 tane üstgeçit yapılması ön görülüyor.

Tüm bu süreçte trafik yoğunluğuna çözüm olabilecek başarılı uygulamalar da gerçekleşiyor. Bunlardan bir tanesi AKBİL kullanımının tüm sistemlerde entegrasyonu. Diğerlerini ise raylı taşıma ile deniz taşımacılığının belirli noktalarda birleştirilmesi, Boğaz’dan metrobüs geçişinin sağlanması, ulaşıma ayrılan bütçede artış ve nüfusun %57’sinin iklim değişikliğine etkilerinin farkında olması olarak sıralayabiliriz.

Ancak yapılması gerekenlerden bahsedecek olursak, kentte çok merkezli bir yapı kurularak ulaşım ihtiyacının azaltılması ile rahatlama sağlanabileceğini söyleyebiliriz. İnsanlar halen eski kent merkezine akmaya devam ediyorlar. Bunun değişmesi gerekiyor.

Tüm kararların Ankara’da, planlardan bağımsız alınması İstanbul’u ileriye götürmekten çok uzak bir yöntemdir.

Sürdürülebilir Kentler Tasarlamak

• Richard Rogers, Başkan, Rogers Stirk Harbour + Partners, Londra

53.jpgSürdürülebilir Kentler için Mimari: Londra, Paris + Yoğun Şehir

Günümüzde kentler önlenemez biçimde genişliyor. Sınırlar yok oluyor, kentlerin bağlantıları kopuyor. Kentlerin en büyük sorunlarının dağılarak genişleme ve terk olduğunu düşünüyorum. Bizim kırsal alanlara yayılmadan önce, kentlerin boş bölgelerini canlı ve güvenli hale getirmek için yeniden inşa etmemiz gerekiyor.

Bunun için çok uzun zamandır “Kompakt Kent” kavramını kullanıyoruz. Kompakt kentlerin özelliklerini şu şekilde sıralayabiliriz:

• Yoğun ve çok merkezlidirler.
• Yürüme ve toplu taşımayı özendirecek derecede iyi bağlanmıştır.
• Kullanım çeşitlilikleri sunarlar.
• Varsılı da yoksulu da bulundururlar.
• Çevreye karşı sorumludurlar.
• İyi tasarlanmışlardır.
• Güvenli ve adildirler.

Tabi bizler mimar olduğumuz için binalara da biraz odaklanmamız gerekiyor. Artık kentlerde tek bir işleve odaklanmış yapılara değil, hem içinde belirli işlevlerin gerçekleştiği hem de antik zamanlarda olduğu gibi açık kullanımlara da imkan tanıyabilecek yapılara ağırlık vermeliyiz. Üç boyutluluk yaratarak kentsel planlama ve mimarlık ilişkisini sağlamalıyız.

Fransa’daki Bordeaux Law Courts örneğine bakarsak, bu özellikleri görürüz. Bunu ilk yaptığımızda büyük tartışmalar yaşanmıştı, “bir sonraki Frankfurt mu olacağız?” denilmişti. Birçokları tarafından da hapishaneye benzetilmişti. Aslına bakarsanız hapishaneye benzer yanları var evet ama bu yapı aynı zamanda eskiden kullanılan “piazzo” kavramını da karşılayacak şekilde şeffaflığı da içeriyor.

bordeaux.jpg

Bordeaux Law Courts

Madrid Havalimanı da benzer diğer örnek. Havalimanı örneğini özellikle veriyorum çünkü havalimanları, kente ilk gelen için kente dair ipuçları veren yerlerdir. O nedenle havalimanlarına büyük önem vermemiz gerektiğini düşünüyorum. Her bir kentin havalimanı kendisini anlatır.

Biraz da Yeni Londra Planı’ndan bahsedelim. Planda öngörülenleri şöyle sıralayabiliriz:

• 2001-2016 yılları arasında nüfus artışının 800 bin kişi ile sınırlandırılması;
• Kenti içine alacak bir yeşil kemer yaratılması;
• Tüm inşaatların daha önceden inşaata açılmış alanlarda ya da binaların yenilenmesi amacıyla yapılması;
• Toplu taşıma merkezlerinde yoğunlukların arttırılması;
• Özel projelerin yanında %50 oranında ucuz konut üretilmesi;
• Büyük toplu taşıma yatırımları;
• Bisiklet kiralama sistemi ve 400 milyon £’luk bisiklet yolu yapılması;
• Kent merkezine girişte yoğunluk vergisi uygulanması;
• Kamusal alan ve yeşil ağların geliştirilmesi;
• 2023 yılına kadar CO2 emisyonunun %60 oranında azaltılması.

Bu kapsamda örneğin Londra Thames Gateway gibi, eskiden kullanılan ama şimdi terkedilmiş durumdaki alanların değerlendirilmesi projeleri başlatılmıştır. Son dönemde Thames Gateway, kentin en yoksul yerlerinden biriydi. Yapılan proje sonrasında nehir geri döndü, artık kullanılabiliyor ve çevresi de bundan büyük oranda etkileniyor. Bu tür ufak yerlerin gelişimi kentin bütününde büyük farklar yaratabiliyor.

Son olarak Paris Metropoliten Planı’nda benimsediğimiz ilkelerden bahsetmek istiyorum. Öncelikle kompakt kent kavramı yine karşımıza çıkıyor. İzole edilmiş, terk edilmiş yerlerin yeniden kullanılması gerektiği gündemde. Paris’te ulaşım radyal olarak devam ediyor. Kent çevresinin %70’i birbirine direkt bağlı değil. Yakın bir yere gitmek isteyen kişi önce kent merkezine, oradan ulaşacağı yere gitmek zorunda kalıyor. Bu sistemin bütünleştirilmesi, kendi içinde etkin çalışan bir ulaşım ağı sağlamak için akademisyenlerin katkısına büyük bir ihtiyaç duyuluyor.

Paris’te bugün, 1000 proje yaklaşımı benimseniyor. Kent genelinde küçük alanlarda 1000 tane proje hazırlanıp kentin gelişimi bu projelerle sağlanıyor. Bugün artık kentlerin tek, büyük bir projeyle değil, birbirine bağlı farklı projelerin bir arada yapılmasıyla daha iyi bir gelişim sağlayacağı gerçeğinin farkına varılması gerekiyor.

• Alejandro Zaera Polo, Kurucu Ortak, Foreign Office Architects, Londra

63.jpgUcuzluk & Demokrasi

Ben konumun başlığı olarak “Ucuzluk ve Demokrasi”yi seçtim çünkü bugün “ucuzluk” kentin nasıl büyüdüğünü ifade ediyor. Şu anda yaşanan büyüme bir kentleşme mi? Yoksa bunun içinde kentlilik de yer alıyor mu? Sadece İstanbul için değil dünyanın her yerinde bunun sorgulanması gerektiğini düşünüyorum. Büyüme sosyal mi yoksa kapitalist bir makineye insanları teslim mi ediyorsunuz? Kentler bugün “istenilen birer obje” olarak sunuluyorlar. Peki kentler büyürken, yeni iskan alanları oluşurken, bir yandan da sürdürülebilir konumdalar mı?

İstanbul sizce neden bu kadar hızla büyüyor? Çünkü hala görece ucuz bir kent ve kent içinde çok büyük bir rant piyasası söz konusu, yani insanların yatırım yapmayı isteyeceği bir yer. Bunu birkaç yıl daha sürdürür belki ama peki ya estetik yönü ne hale gelir?

Fotoğraflarını gösterdiğim bu kişilerin hepsi de tarihe damgasını vurmuş ve “eşitlik” kavramını vizyonlarının temeline yerleştirmiş olan kişiler.

esit.jpg

Vizyon=Eşitlik

Bugün ise iş açısından dünyayı yöneten kişilerin ortak vizyonu nedir? Ucuzluk! Bu insanlar tüm dünya siyasetini etkiliyorlar. Onları anlayabildiğimiz anda, günümüz materyalist faaliyetlerini de anlayabiliriz.

ucuz.jpg

Vizyon=Ucuzluk

Ucuz giyim ve ucuz uçuş, sosyal yapıyı oluşturuyor. İşte bu nedenle en etkili markalar pahalı olanlar değil, ucuz olanlar. Peki bunun estetik sonuçları nelerdir? Sonucu, stilsizliği stil haline getirmektir. Ama bence yeni bir estetik kurabiliriz. Bu ucuz ekonominin sürdürülebilir olması mümkün değildir çünkü.

• Enrique Peñalosa, Bogota Belediye eski Başkanı, 1998-2001

73.jpgSürdürülebilir Kentler için Politika

Öncelikle söylemek istediğim şu: İnşaat firmalarının kenti istedikleri gibi kullanmalarına izin veremeyiz!

Ben belediye başkanlığım döneminde sosyal eşitliğe, halkın yaşam kalitesine önem verdim. Bunu da ekonominin değil halkın yaşam kalitesinin sürdürülebilir olması için yaptım.

Kentlerde
• Hazır modelleri kopyalamamak,
• Sosyal sürdürülebilirliği ön plana koymak,
• Her vatandaşa eşit haklar sağlamak en önemli konulardır.

Sahilde insanlara eşit kullanım hakları tanımalısınız mesela. 100 kişi taşıyan bir otobüs, 1 kişi taşıyan bir otomobilden daha çok hak eder yolu. Kamunun görevi, bu eşitliği sağlayacak hizmeti oluşturmaktır. Kamu parasını yollara değil hastanelere, kütüphanelere, parklara, okullara harcayın.

Gecekondular dünyanın her yerinde var. Sistem, özel mülkiyet ve rant ekonomisi karşısında iyi çalışmıyor maalesef. Özel mülkiyet bazen arazi kullanımını çok bozan bir sistem yaratıyor. Ama hala kent içindeki arazi mülkiyetinin devlete ait olduğu İsveç ve Finlandiya gibi ülkeler de var.

ABD’de banliyö yapma gibi bir plan yoktu. Yolları genişletmeye başladıktan sonra banliyöler kendi kendilerine ortaya çıktı. İstanbul’da da çok olduğunu görüyorum. Peki, insanlar neden banliyölerde yaşamak istiyor? En hazır cevap, çocuklarının oyun oynayabilecekleri yerler olması. Oysa New York’a bakın: Central Park, kentin içine yapılmış bir aşı gibi. “Kamusal Alan Bir Devlet Ürünüdür!” Kentlerinize parklar, kamusal alanlar yapın, insanların buna ihtiyacı var.

Ben belediye başkanlığı dönemimde 24 km yaya yolu ve yeşil yol yaptım. Başta herkes karşı çıktı, normal yol ve yanında kaldırım istediler. Ama ben kararımdan dönmedim ve bugün o yaya yolunun etrafında kent gelişti. Tabi bu Bogota’da daha kolaydı çünkü orada nüfusun %99’unda otomobil bulunmuyor. Ancak bu tür projelerle otomobil kullanımını azaltmak da mümkün.

Bir düşünün, insanlar evlerine 1-2 blok mesafede yaşasalar ne kadar mutlu olurlardı… İş alanlarını merkezin dışında da dağıtmak, bununla birlikte yeni iskana açılan alanlarda binlerce km yaya yolu, kaliteli kaldırım yapmak büyük fark yaratır.

Boğaz kıyısında görüyorum, her yere otomobiller park etmiş. Sanki otomobiller 1. sınıf vatandaş da yayalar 3 sınıf vatandaşmış gibi… Oysa kaldırımlar parkların akrabalarıdır, caddelerin değil. Kaldırımları yayalara bırakın. Bu hiç zor değil çünkü park etmek, anayasal bir hak değildir!

Yolları genişleterek trafik sorununu çözemezsiniz. Tek çözüm toplu taşımadır. Toplu taşımayı artırmak içinse özel ulaşımı kısıtlayın. Metrobüs bence iyi bir çözüm. Çünkü metro sistemi çok iyidir ama çok pahalıdır. Ve ne kadar çok metro yaparsanız yapın, talep otobüsten yana olacaktır. Otobüse odaklanın.

Bir diğer konu da Alışveriş Merkezleri. İstanbul gibi güzel bir kentte kapalı alışveriş merkezi yapmanın tek amacı yoksulları aşağılamak olabilir.

İstanbul’da ulaşım sorununun teknik değil politik bir sorun olduğunu düşünüyorum. Çözüm ise oldukça basit ama siyasi bir otorite istiyor.

İSTANBUL VİZYONLARI VE PROJELERİ

Kentsel Vizyonlar Yaratmak

• Peter Bishop, Direktör, Design for London ve Grup Direktörü, İmar ve Çevre, Londra Kalkınma Ajansı

83.jpgLondra için Vizyon Yaratmak

Londra’da vizyon yaratırken kent içindeki herkesi, kamu sektörünü de dahil etmek gerektiğini düşündük. Resmi temsilcileri de işin içine kattık. Amacımız bir strateji oluşturmak değil, basit fikirlere karar vermekti. Tek başımıza herhangi bir gücümüz olmadığını kabul ederek her birlikte bu işe girişmek gerektiğine karar verdik. Çok basit bir zeminde, iletişimimizi sürekli kıldık. Potansiyellerin önündeki engellerin nasıl kaldırılacağına, ulaşım yatırımlarının nerelere yapılacağına karar vermeye çalıştık. Daha iyi tasarlanmış evleri ulusal standart haline getirmek istedik.

Ardından bir manifesto belirledik: Londra’nın harika açık alanları vardır! Bunun için de büyük bir halk kampanyası başlattık. Kamusal alanların satın alma bütümleriyle desteklenmei, kentlinin sosyal yaşama katılımı açısından çok önemlidir ancak politika oluşturanların etkisinin büyük olması gerekir.

Ardından Canary Wharf ve King’s Cross projelerini yaptık. Her ikisi de Londra’nın varoşu diyebileceğimiz yerlerdi ve özellikle King’s Cross oldukça yoksul bir bölgeydi. Proje boyunca zamanımızın büyük bölümünü ofis yerine bölgede geçirdik. Rıhtım bölgesi olduğu için hinterlandına bakmamız gerekiyordu. Buranın halkının denizle yaptıkları faaliyetler hayatlarının bir parçası. Bunu göz önünde bulundurarak projeleri gerçekleştirdik.

Ardından da kent genelinde 70-80 kadar küçük proje gerçekleştirebileceğimizi fark ettik. Bunlardan en önemlilerinden biri ise “Fatwalk” adını verdiğimiz, 6 farklı parkı birbirine bağlayan yaya yoluydu.

Diğer büyük proje ise Olimpiyat oyunlarının yapılacağı East India Dock Basin. Olimpiyat oyunlarının yapılacağı yerle kent arasında bağlantı kurmak çok mühimdir. Burada da yerel halka ekonomik katkılar sağlamaya çalışıyoruz. Buradaki halk da yine yoksul, ekonomik çöküntü içindeki göçmen halktı. Dahiliyet, katılım kavramlarını öne alarak onları projeye katmaya çalışıyoruz. Koparmaktansa kentsel bağlam ile bağlamayı daha anlamlı buluyoruz. Bu tür katalizörlerin insanların hayatlarında, hatta sonraki nesillerde de etkili olacağını bilmemiz gerekiyor.

• Andrew Altman, Yürütme Kurulu Başkanı, 2012 Londra Olimpiyat Oyunları, Legacy Delivery Company ve Philadelphia Belediye Başkanı eski Yardımcısı, 2008-2009

94.jpgPhiladelphia, Washington D.C. ve Londra: Kentsel Vizyon Vaka Analizleri

Öncelikle şunu söylemeliyim: Siyasi irade ve vizyonun bir araya gelmesi, yepyeni bir kenti ortaya çıkarır. Gelecekte gelişmekte olan kentlerin nasıl olması ya da olmaması gerektiğini görmek için doğru uygulamalara bakmanın önemli olduğunu görmemiz lazım.

Londra’nın nüfusunun 15 yıl içinde 1,5 milyon artması bekleniyor. Bu 1,5 milyon insana nasıl iskan sağlayacağız? Nasıl istihdam sağlayacağız? Ve nasıl bir ulaşım sağlayacağız?

Bugün Londra doğuya, olimpiyat alanına doğru büyüyor. Burası dağının köylerin bulunduğu bir alan. Thames ekseninde yeni bir kent yükseliyor. Olimpiyat fikri, kentin dönüşüp doğuya gelişmesi fikrini ortaya çıkardı. Bu da kentin en mahrum kesimlerinin güzelleşmesi anlamına geldi. Ancak bu tip projelerde sosyal, ekonomik ve politik entegrasyonun sağlanması gerekiyor.

Ekonomik entegrasyon burada ulaşım sistemi üzerine kuruluyor. Çünkü burası Paris ve Brüksel’e 2 saat mesafede.

Burası ayrıca fakirliğin de en fazla olduğu yer. Ancak Olimpiyat projesi ile topluma –Olimpiyat sonrası da- iş ve eğitim olanağı sağlanıyor.

Bir olimpiyat alanını adacıklar olarak da planlayabilirsiniz, bütün bir kent gibi de. Biz burada bir kent gibi tasarlıyoruz, 3 köprü ile kente bağlanıyor, böylelikle kentin bir parçası oluyor. İçine 300 konutluk işçi evi ve sosyal konut inşa ediliyor. Bu konutları da farklı tipolojilerde yapıyoruz. Yani burası sadece dışarıdan bakılacak bir yer olmayacak, içinde yaşanacak.

Londra’da proje kabul ettirmek normalde de zorken böyle büyük bir proje için çok büyük bir siyasi iradeye ihtiyaç vardı. Ancak gördük ki, vizyon ve azimle, en olmayacak siyasi kararların bile alınması mümkün.

Washington’da ise durum biraz farklı, burada planlama tarihini görebilirsiniz. Kentte, anıt kent – insanların içinde yaşadığı kent gerilimi söz konusu. Washington aslında %90’ı Afro-amerikan ve çok fakir olan bir nüfusa sahip. Başkente 10 dakika mesafede bulunan çok kötü durumdaki bir kentsel alanın yenilenmesi için de yine çok imkansız bir siyasi irade gerekiyordu. Ancak gerçekleştirildi ve kente entegre edilmiş, sıra evler şeklinde sosyal konutlar yapıldı. Ve bu konutlar, kentin anayasasına işledi.

Bunlar her kentte gerçekleşebilir, tek gereken güçlü siyasi iradedir.

• İbrahim Baz, Yürütücü, İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi

103.jpgİstanbul’a Çevre Düzeni Planı

İstanbul dev bir sanayi kentidir. Her yıl 300 binden fazla nüfus kente akıyor. Bu da kent için oldukça tehlikeli bir durum. İstanbul’un sanayileşmesini bir noktada durdurmak gerekiyor. Küçükçekmece civarındaki su havzalarının yaklaşık %57’si büyüme sonrasında kullanılamaz hale geldi.

İstanbul için yapılan plan çalışması, çok sektörlü ve çok aktörlü bir araştırma ihtiyacı doğurdu. Kentin en büyük sorunlarından biri de büyüklük ve karmaşıklık olduğu için tek bir plan tipini uygulamak işe yaramıyordu, bu nedenle hibrid bir planlama yöntemi kullandık.

Planda 14 ayrı çalışma grubu yer aldı. Araştırmalar sonucunda İstanbul metropoliten merkezini değil, metropoliten bölgesini çalışmamız gerektiğini anladık. Bu nedenle planı yenilemek durumunda kaldık.

Vizyonumuz, çok yönlü, finans, kültür, turizm merkezi, ekolojik sisteme duyarlı, sanayisiz bir kent yaratmaya dayanıyordu.

Sanayi sorunu için dönüşüm, rehabilitasyon ve organize sanayi bölgeleri oluşturmak önerildi. Planın diğer önemli noktaları ise lojistik bölgeler, makro sosyal fonksiyonlar ve öneri konut alanları oldu.

Kentsel Uyarlamalar

• Kees Christianse, Ortak, Kees Christianse Architects and Planners, Rotterdam ve Mimarlık Profesörü, ETH Zurich, İsviçre

117.jpgHafenCity Hamburg: Post-endüstriyel Şehri Modellemek

HafenCity, açık kent fikrine meydan okuyan bir kavram. Bölgeyi kente bir yaya köprüsü bağlıyor.

Açık kent, çok merkezli bir yapıdır. Kentin iki ucu arasındaki mesafe en fazla 1 saattir. Aslına bakarsanız Avrupa, komple bir açık kent kıtası olarak görülebilir. Kentlerin arası yaklaşık 2-3 saat. Burada çok katmanlı bir iletişim segmenti söz konusudur.

Hamburg’un bir vizyonu bulunuyor, biraz Londra’yı andıran bir vizyona sahip. Ancak Hamburg’da var olan durumu dönüştürmek biraz zor oldu. Bu bölgede radikal kararlar almak durumunda kaldık. Örneğin sel basmasını önlemek için araziyi 3 metre yükselttik. Bir bilgilendirme merkezi kurarak herkesin yapılan işlerden haberdar olmasını sağladık. Geçici olarak kullanılacak alan ve yapılar yaptık ki insanlar gelip ne yaptığımız hakkında fikir edinsin. Kültürel izi korumanın öneminin farkındaydık. Araziyi 3 metre yükseltince eski kent duvarları aşağıda kaldı. Biz de çevrelerine kaldırımlar yaparak onları görünür kılmak istedik. Ayrıca Retrofitting’in tam karşılığı şeklinde eski binaların üzerine yeni yapılar ekledik.

Binalarda çift bahçe uygulaması getirdik. Liman kentinde AVM yapılmasını engellediğimiz için bahçe katında mağaza yapımı oldukça yaygın bir uygulamadır. Bu bahçeler de hem hareketliliği hem de sosyal etkileşimi arttırıyor. Ayrıca Hamburg kentinin en büyük avantajlarından biri de mahallelerin sokaklar kadar önemli olmasıdır.

• Jose Castillo, Başkan, Arquitectura 911 SC ve Profesör, Universidad Iberoamericana, Meksika

123.jpgMexico City’de Uyarlamalar

Meksika’da nüfusun %76’sı kentlerde yaşıyor. Ekonomik olarak da bu anlamda kentin önemi aşikar.

Mexico City çok ciddi göç alan bir kent, bu nedenle de politikaları eyleme geçirmek oldukça zor. Kentte ülkenin geneline göre ekonomi daha iyi. Kriz döneminde Meksika ekonomisi %9 küçülürken kentte 9 bin işyeri kapandı. Bunların yanında konutlaşmanın ve otomobil sahipliğinin yüksek olduğunu belirtmek gerekiyor.

Mexico City’de suç oranı çok fazla. Son 4 yıl içinde 3800 kişi kentte öldürüldü. Bunların %13’ü ise kent merkezindeydi. Ayrıca dışlanma da coğrafi bir gerçeklik, özellikle de yoksul bölgelerde.

Kentte siyasi olarak da büyük sorunlar var: Devlet başkanı, belediye başkanı ve vali, farklı parti mensubu ve birbirleriyle konuşmuyorlar. Bu da kentte karar alma mekanizmalarını son derece olumsuz etkiliyor.

Kentte karar sürecine dahil edilmedikleri için nüfusun %10’u oy kullanmayacağını belirtti. Geçtiğimiz haftalarda ise inanılmaz bir sel yaşandı. Selin sebebi de son 10 yıldır kentin atık su tesislerinin göz ardı edilmesiydi.

Tüm bu sorunlara baktığımızda önerebileceğimiz tek bir çözüm olmadığını görüyoruz. Buna karşın belediye de eski hataları tekrarlarcasına viyadüklü otobanlar yapmaya devam ediyor.

Ulaşım sorununa karşı kuzeydoğu-kuzeybatı banliyö hattında metrobüs önerisi getirildi ama öneri masada bekliyor.

Aslında burada sorulması gereken önemli bir soru var: İnsanları kente taşımak mı yoksa yaşadıkları yerleri kent kılmak mı daha iyi bir çözüm olur? Toplu konutlar çok steril ve güvenli yapılıyor artık ama içlerine işyeri yapmak kimsenin aklına gelmiyor.

Bugün kentlerde “Geçmişe Uygun Reformizm” şeklinde açıklayabileceğimiz Retrofitting uygulamaları gündemde. Retrofitting, yaratıcı biçimde uzmanlığı kutsallaştıran ve meşrulaştıran yeni bir teknik, yeni bir kentleşme yaklaşımı. Kenti, geçmişi ve insanlarıyla birlikte yenileme projesi. Tarihi, merkezinde koruma fikrini öne çıkarıyor.

Saf bir korumacılık anlayışı herşeyi reddediyor, bu tür yeni yaklaşımlarsa kentlerin ve tarihi bölgelerin yaşamasını sağlıyor.

• Ömer Kanıpak, Kurucu, Arkitera Mimarlık Merkezi, İstanbul

132.jpgİstanbul’da Yeni Kentsel Uyarlama Fikirleri

Kent ölçeğinde mimarın rolü nedir? Mimarlar artık sadece kentleri değil, çölleri dahi tasarlamaya başladı. Ama biz hala kentlerin bizden ne istediğini anlamakta zorlanıyoruz.

Urban Age Konferansı öncesinde 5 özel sorun için 5 çözüm öneren görsel bir atölye çalışması gerçekleştirdik. Herkes öncelikle kentte neyin çözülmesini istediklerini belirledi. Bir bakıma kendi kendilerinin müşterisi oldular. Bu kapsamda 5 mimari ekiple çalıştık, hepsi birbirinden önemli projeler çıkardılar.

Ancak asıl sorun şu: Önerdiğimiz çözümleri gerçek hayata nasıl aktaracağız? Kentlerde çatışma ve kutuplaşmanın büyüsüne kapılıyoruz. Homojenliğe karşı heterojenliğin kente canlılık katacağına inanıyoruz. Ancak henüz belediyelerle, yönetimlerle iletişim halinde değiliz. Çözümler, süreci onlara aktarabildiğimiz zaman anlamlı olacaktır. O nedenle kent sorunlarına somut şekilde bakabilmenin yollarını bulmamız gerekiyor.

Kapanış Demeçleri

Şevket Pamuk, Direktör, Çağdaş Türk Çalışmaları, London School of Economics and Political Science

142.jpgKentler yeni değil, çok uzun süredir bizimleler. Son 2 yüzyılda gerçekleşen çok istisnai ekonomik gelişmeler, nüfus artışları, kentselleşme, kentlerde de nüfusun artmasına sebep oldu. Sadece 100 yıl önce dünya nüfusunun %10’u kentlerde yaşarken bugün bu oranın %50’ye çıktığını, önümüzdeki 40 yıl içinde ise %70-80 civarına çıkacağını görüyoruz. Bu da, ilk defa nüfusun çoğunluğunun kentlerde yaşadığı bir dünyayla karşı karşıya kaldığımız anlamına geliyor.

Ben doğduğumda İstanbul’un nüfusu 1 milyondan biraz fazlaydı. Şu anda 12 milyon civarında. Yani hayatım boyunca İstanbul nüfusu 10 kattan fazla büyümüş. Bunu değişimin hızını anlatmak için söylüyorum.

Hepimizin bildiği gibi 60-70’lerde bu kent milyonlarca insanı çekti. Daha iyi iş, sağlık, eğitim için, çocukları için kentlere taşındılar. Dünyada pek çok ülkede olduğu gibi İstanbul’da da düşüş ve çıkışlar yaşandı. Kentin siyasi sorunlara gömülüp kaldığı da oldu. Kent, 80’lerden bugüne yeniden dışa açıldı, tekrar dünyanın farklı yerlerine köprü konumuna geldi.

İstanbul, pek çok gelişmekte olan ülke kentleriyle ortak bir geçmişe, bugüne ve geleceğe sahip. Ortak mücadelenin yanı sıra tüm dünya kentlerinin birbirinden çıkaracağı çok deneyim var. “Kent Çağı’na dair bu konferans, bu deneyimi destekleyecektir.

Eğer 21. yy daha da kent çağı olacaksa, ki tüm trendler bunu kuvvetli bir şekilde ortaya koymaktadır, o zaman kentsel alanlarda katılım ve demokrasi her zamankinden daha fazla önem kazanacaktır.

Hepinize teşekkür ediyorum.

Wolfgang Nowak, Yürütme Kurulu Başkanı, Alfred Herrhausen Society

152.jpgİki günlük bu konferans sonucunda, İstanbul’un kendine özgü bir kent dili geliştirmesi gerektiğini düşünüyorum. Kentler yüzlerini kaybediyorlar. Oysa İstanbul’un hala çok güzel bir yüzü var ve onu hala koruyabilir. İstanbul 3000 yıllık bir kent ama siz çok genç bir topluluksunuz. Bunu yapacağınıza inanıyorum.

Hepinize katıldığınız için çok teşekkür ediyorum.

Mimdap

2 Yorum
  1. Her iki dosyada bütün toplantıların özü bir özetleme olmuş belgesel kıvamında hazırlayanlara teşekkür. İstanbul için Haluk hocanın önermesi daha büyük harflerle seslenilmeli ve duyulmalı diye düşünüyorum. İstanbul’un çok merkezli hale gelmesi ve merkezlerin çoğaltılması hem ulaşımı hem de kentsel alt yapıyı uzun vadede rahatlatacak bir çözüm önerisi. Merkezi plan bunu öne çıkarmalı.
    Saygılar

    Behçet Altın | 26 November 2009

  2. gördüğüm kadarıyla kentleşmenin önündeki çoğu mesele burada tartışılmış. çözümler bulunmaya gayret gösterilmiş. sürdürülebilirlikle ilgili çerçeve oldukça ilgimi çekti. demek ki kentin sürdürülebilir olması için yöneticiler ve sivil gruplar dışında kafa yoran teknik ve teori geliştirenler var ve bu büyük bir kazanç. ilgililer bu sunum ve tartışmalardan yaralanırlar işallah.
    mimargökhan

    mimar gökhan | 1 December 2009


Yorum yazmak için


Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın Söğütlüçeşme için hazırladığı plana itiraz eden Kadıköylüler, arazinin yeşil alan olarak kullanılmasını talep etti             Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, mülkiyeti TCDD, İBB ve Maliye Hazinesi’ne ait olan Söğütlüçeşme İstasyon alanı için yeni bir planı askıya çıkarmıştı.     Yeni hazırlanan planla birlikte gar sahası 42 bin 451 metrekareyi kapsayacak. Proje [...]
ARŞİV
Subscribe