Marmaray ve İstanbul ulaşımı - MİMDAP
Ana Sayfa Bağlantılar Biz Kimiz İletişim Mimar İş İlanları
ANA SAYFA
Marmaray ve İstanbul ulaşımı
Share 4 Kasım 2013

Haluk GERÇEK

İstanbul’da yaşanmakta olan ulaşım ve trafik sorunlarının nedenleri konusunda, değişik bakış açılarına göre, birkaç alt başlık altında (politika, kararsüreci ve yönetim, büyüme, planlama, altyapı, işletme ve denetim sorunları vb.) uzun bir liste yapılabilir.

Kuşkusuz en temel neden, kentin çok göçalması nedeniyle nüfusunun hızla büyümesi, bu büyümenin planlı ve sağlıklı bir kentleşme sürecine oturtulamamasıdır. Plan dışı ve çarpık bir “azmanlaşma” dışında, motorlu araç ve otomobil sayısının çok hızlı artışı, yetersiz raylı sistem ve deniz ulaşımı, ulaştırma ve trafiğin etkin biçimde yönetilememesi başlıca nedenlerar asında sayılabilir. 2012 yılı itibariyle İstanbul’da kayıtlı otomobil sayısı 2 milyona, motorlu araçsayısı ise 3.1 milyona ulaşmıştır. 1980 – 2012 yılları arasında, İstanbul’un nüfusu yaklasık 3 katına çıkarken motorlu araç ve otomobil sayısı 11 katına çıkmıştır. Buna karşın, kentte 1000 kişi başına 145 otomobil düşmektedir ve otomobil sahipliği açısından batı kentleri ile karşılaştırıldığında İstanbul çok gerilerdedir.


İstanbul’da ulaşımın mevcut durumuna ilişkin olarak başlıca aşağıdaki saptamalar yapılabilir:
a) İstanbul’daki ulaştırma sistemi, kentlilerin yaşam kalitelerini azaltan en önemli engellerden biri haline gelmiştir. 2012 yılı trafik tıkanıklığı göstergelerine göre İstanbul, açık arayla, Avrupa’nın trafiği en tıkalı kentidir.
b) Araçlı yolculukların yaklaşık yüzde 52’sini taşıyantoplu taşıma sistemi yetersizdir. Son yıllarda raylı sistem projelerine önemli yatırımlar yapılmakla birlikte raylısistemin araçlı yolculuklar içindeki payı yalnızca yüzde 10, toplutaşıma yolculukları içindeki payı ise yüzde 18 kadardır. İstanbul’un en önemli eksikliği yaygın ve gelişmiş bir raylı sistem ağının mevcut olmamasıdır. Deniz ulaşımının İstanbul’a sağladığı olanaklar yeterince kullanılamamaktadır. Boğazı geçen yolculukların ancak 1/5’i denizyolu ile yapılmaktadır.


c) Ulaştırmadan kaynaklanan hava kirliliği hızla artmaktadır. İstanbul’da yaşayanlar motorlu araçların saldıkları gazları soluyarak yaşamaya bir ölçüde alıştıkları için bu sorun genellikle trafikte kaybolan zaman kadar önemli görülmemektedir. Oysa gelişmiş batı kentlerinden İstanbul’a ilk kez gelenlerin kentte ilk dikkatini çeken, kaotik trafik ve bu trafiğin yarattığı, batı ölçülerine göre çok yüksek olan havakirliliğidir. Küresel iklim değişikliğinin çağımızın en önemli sorunu olarak değerlendirildiği günümüzde ulaştırmadan ve özellikle de otomobillerden kaynaklanan sera gazı salımlarının azaltılması için gerekli önlemlerin ivedilikle alınması yaşamsal bir zorunluluktur.

d) Yaşanabilir kentlerin vazgeçilmez ve temiz ulaşım türleri olan yaya ve bisiklet ulaşımı altyapısı yok denecek ölçüde yetersizdir.
Ayrılıkçeşme ve Kazlıçeşme istasyonları arasındaki yaklaşık 13.5 km lik Boğaz geçişi kesimi işletmeye açılan Marmaray Projesi, Gebze-Halkalı arasında (76 km) tamamlandığında 5.2 milyar dolar maliyetli büyük bir proje. Bu maliyetin yaklaşık 1 milyar doları işletilecek trenlere harcanacak. Yenikapı istasyonu, mevcut Hacıosman-Şişhane metrosuna ve Atatürk Havaalanı’ndan Aksaray’a gelen hafif metroya bağlandığında, İstanbul metro ağının en önemli aktarma istasyonu olacak. Proje tamamlandığında 2017 yılında günde yaklaşık 1 milyon kişi, 2023 yılında ise 1.5 milyon kişi Marmaray üzerinde yolculuk yapacak.Bu yolculukların yaklaşık 1/3’ü Boğaz’ı geçecek. Projenin diğer önemli özelliği de şu: Marmaray, planlanmış olan diğer metro projeleri ile eklemlendiğinde, 2023 yılında 11 milyon kişi toplu taşıma ile 45 dakika içinde Yenikapı’ya ulaşabilecek. Tarihi yarımadaya erişilebilirliğin bu ölçüde artması, kuşkusuz, bölgenin korunması gereken tarihi dokusu üzerinde çok büyük bir yenileme ve yapılaşma baskısı oluşturacak. Bu baskının çok iyi yönetilmesi gerekir.

Marmaray’ın, yakın dönemde, İstanbul’un kronik hale gelmiş olan ulaşım ve trafik sorunlarını çözeceğini ya da en azından Boğaz köprüleri üzerindeki trafiği rahatlatacağını düşünmüyorum. Bunun birinci nedeni şu:Yapım ve kamulaştırma maliyetlerini azaltmak ve Boğaz geçişi için daha uygun bir tünel geçiş yeri sağlamak düşüncesiyle Marmaray kıyıdaki mevcut banliyö hatları güzergahında planlandı. İstanbul, Marmaray güzergahının oturduğu kıyıdan uzaklaşarak, kuzeye doğru hızla büyüyor. Planlarda öngörülmeyen, 3. Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Havaalanı projeleri de, ne yazık ki, kentin kuzeye doğru yayılmasını daha da hızlandıracak. Marmaray, Boğaz geçişleri için kuzeye kaymış olan yolculuk taleplerinin uzağında kalıyor.
İkinci neden şudur: İstanbul’un genelinde, fakat özellikle Boğaz geçişlerinde, trafik tıkanıklığı nedeniyle, bastırılmış, bekleyen bir hareketlilik talebi var. Köprüler üzerindeki araç trafiğinde başlangıçta küçük bir rahatlama olsa bile, bir süre sonra bu bastırılmış talebin bir kısmı otomobil trafiği olarak ortaya çıkacak ve köprülerdeki durum değişmeyecek. İBB tarafından 2011 yılında tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı’na göre de, 2023 yılında üç köprü de tıkanacaktır.Bu durum, uzmanlar tarafından sık sık dile getirilen “köprüler çıkmazı”nı doğruluyor.

MARMARAY PROJESİ VE RİSKLER

Marmaray’ın Boğaz geçişinin fay hattına 16 km yakın olması nedeniyle beklenen 7.5 şiddetinde bir depremde zarargöreceği konusu, projenin deprem riski konusunda ciddi çalışmalar yapan değerli uzmanlar tarafından yalanlandı. Bu konu benim uzmanlık alanım dışında. Ancak, güç temini, otomatik tren işletme ve kontrol sistemleri ve acil durum kurtarma senaryoları tamamlanmadan ve gerekli deneme sürüşleri yeterli ölçüde yapılmadan 13.5 km’lik Boğaz geçişi kesiminin acele olarak açıldığı konusunda meslek insanlarından ciddi uyarılar var. İlgili yöneticilerin ve TCDD Genel Müdürü Sayın Süleyman Karaman’ın yaptığı açıklamalar, bu uyarıları yapan teknik elemanları ve kamuoyunun bir bölümünü ikna etmiş görünmüyor. Bence, bunun önemli bir nedeni, 2004 yılında Pamukova’da 41 kişinin ölümüyle sonuçlanmış olan “hızlandırılmış tren” kazası nedeniyle Sayın Karaman’ın karnesinin oldukça zayıf oluşu. Belirtilen uyarılar konusunda yöneticilerin ilgili meslek örgütleri ile toplantı yaparak sorulara ikna edici teknik açıklamalar getirmeleri ve projenin teknik standartları ve güvenliği ile ilgili olarak alındığı söylenen sertifikaları kamuoyu ilep aylaşmaları gerekir.


NE YAPMALI?

Kentin ulaşım ve trafik sorunlarını çözmek için birbirlerini tamamlayan yaklaşımlardan oluşan çözüm paketleri gereklidir. Öncelikle, kentin kuzeydeki orman alanları ve su havzaları içine yayılarak azmanlaşmasını durdurmak, dengeli bir arazi kullanım planını kararlı biçimde uygulayarak araçlı yolculuk taleplerini azaltmak gerekiyor. Otomobil kullanımını azaltmak için raylı sistemi ve toplu taşımayı geliştirirken otomobile ayrılan kent mekanlarını ve kentin merkez bölgelerindeki otopark olanaklarını azaltmak, uygun bölgelerde tıkanıklık fiyatlandırması uygulamak (otomobille bu bölgelere girişleri paralı yapmak), kentin çeperlerinde otomobil sürücülerinin toplu taşımaya ve raylı sisteme aktarma yapacakları park-et-bin alanları oluşturmak, bisiklet ve yaya ulaşım olanaklarını geliştirmek, kamyon ve TIR’larla taşınan yük trafiğinin Ro-Ro gemileri ve demiryolu (Ro-La) ile taşınmasını sağlamak gibi çözümler birlikte uygulanarak iyi sonuçlar alınabilir. İstanbul Ulaşım Ana Planı’na göre 2023 yılında Boğaz’ın iki yakası arasında günde yaklaşık 4 milyon yolculuk yapılacak. 3. Köprü de, bulunduğu yer nedeniyle, mevcut köprüler üzerindeki trafikte önemli bir rahatlama sağlamayacak, fakat çevresinde şimdiden oluşmaya başlayan yeni yerleşim alanlarından kaynaklanacak trafiğe hizmet edecek. Bu nedenle, Marmaray’a ek olarak Boğaz’ın iki yakası arasındaki talep istek hattı üzerinde ikinci bir demiryolu tünel geçişinin planlanması şimdiden yapılmalıdır.
İstanbul gibi bir kentte trafik tıkanıklığı her zaman olacaktır. Önemli olan bunu katlanılabilir düzeylerde kalacak şekilde yönetebilmektir.


Kaynak : Evrensel

6 Yorum
  1. Çok karmaşık gibi görünen bir konuyu bu kadar anlaşılır şekilde sunduğu için Haluk hocayı tebrik etmek gerekir. Ulaşım meselesine makro bir yaklaşım olmaksızın ayrıntılarda kaybolmak her zaman bir tehlike. Bu MArmaray bile olsa.

    Ali Kondakçı | 4 Kasım 2013

  2. Neymiş efendim marmarayın el freni çekilyormuş. Heem popülist olacaksın hem halka küfredeceksin. Ancak AKP yapabilir bunu. Bu halk metro, metrobüs kullanıyor iyi kötü. Şimdi mi elfreni oyuncağını buldu yani. Arızaları örtbas etmek için genel müdür kılıklı adamlar konuşuyor tv lerde.

    gönül izciler | 5 Kasım 2013

  3. Marmaray neticede olumlu bir girişim. Yıllar önce bitirilmesi lazımdı. Sorun daha çok siyasi şov malzemesi olarak kullanılmasında.

    Ethem Çalışkan | 6 Kasım 2013

  4. Marmarayın el frenini hallettiler galiba. Bugünlerde ses çıkmadığına göre.

    doğan göktürk | 9 Kasım 2013

  5. İstanbul’da ulaşım için marmaray ve metro tabi ki çözüme yardımcı olarak düşünülmüş iyi projelerdir. Ama şunu düşünmeden edemiyorum; Türkiye nüfusunu İstanbul’a yerleştirmek gibi bir mecburiyet mi var. Başka yer kalmadı mı? İstanbul’a ne kadar yapılaşma olursa o kadar çirkinleşecektir. Benim teklifim; ülkemizde yeni cazibe merkezleri oluşturup, İstanbul’u baskıdan kurtaralım. Dünya müzesi olsun İstanbul.

    Durhan Daldaban | 10 Kasım 2013

  6. Londra’da 150 sene önce Moskova’da 130, Pariste 125 sene önce yapılmış bir şey metro. O kadar geç kalındı ki. Bu şehrin şekli bozuk oldu bu yüzden.

    doğan arcan | 13 Kasım 2013


Yorum yazmak için


  Avustralya’nın Melbourne kentindeki Penleigh ve Essendon Gramer Okulu’ndaki (PEGS) Müzik Merkezi, McBride Charles Ryan’ın (MCR) PEGS Kampüsleri genelindeki bir dizi girişiminin bir parçasıdır. 

Copyright © 2024 All Rights Reserved | Mimdap.org